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08.04.2015

10:23 Uhr

60 Jahre BMW Isetta

„Die Berge hinunter an die 100 km/h“

VonWolfram Nickel
Quelle:Spotpress

Vier Räder und ein Dach überm Kopf, das war der Traum fast aller Zweiradfahrer im ersten Nachkriegs-Jahrzehnt. Damals kämpften über 30 Kabinenroller-Hersteller um aufstrebende Kunden. Allen voran BMW mit der Isetta.

BMW Isetta Standard ab 1955 BMW

BMW Isetta Standard ab 1955

Viele aufstrebende Motorradfahrer wünschten sich in den Nachkriegsjahren vor allem ein Dach überm Kopf und vier Räder.

Es waren glamouröse V8-Modelle und geradezu sensationelle Erfolge im Motorradsport, mit denen BMW im Jahrzehnt des Wirtschaftswunders die Rückkehr in den Zirkel der weltweit begehrenswertesten Marken feierte. Entsprechend groß war das Entsetzen vieler Fans, als die Münchner Marke im Frühjahr 1955 eine automobile Minimalmotorisierung namens Isetta vorstellte. Eine Einstiegstür, eine Sitzbank, Einzylinder-Motorradantrieb, 1,50 Meter Radstand – weniger ging wirklich nicht.

Bald waren Spottnamen für das sogenannte Motocoupé gefunden wie Schlaglochsuchgerät, Asphaltblase oder Adventsauto in Anspielung auf die patentierte aufschwingende Fronttür. Allein durch diese Öffnung war das Unikum zu besteigen, das trotz aller Bescheidenheit genug Platz bot für die dreiköpfige Familie und sogar für die Urlaubsfahrt ins ferne Italien, dem Land damaliger Sehnsüchte.

So wurde die eiförmige Knutschkugel ein Auto zum Schwärmen, zumindest für alle Zweiradkäufer mit dem Wunsch nach vier Rädern und wettergeschütztes Reisen. Tatsächlich konnten viele der gut 30 konkurrierenden Kleinstwagen nicht einmal diesem geringen Lastenheft gerecht werden, weshalb der winzigste BMW am Ende ein echter Bestseller war. Vor allem aber seine wichtigste Mission erfüllte: Den Münchnern das finanzielle Überleben zu sichern.

Konnte BMW doch mit den parallel angebotenen Oberklassemodellen 501 und 502 sowie den sportlichen Schönheiten 503 und 507 trotz prestigeträchtiger V8-Motoren nie genügend Gewinn erzielen. Als die Bilanz für 1956 ein Defizit von mehr als sechs Millionen Mark auswies, begann sogar das Management den Glauben an die eigene Marke zu verlieren, wie eine Unternehmenschronik frustriert konstatierte.

Hinzu kam, dass sich der Nachkriegsmotorradboom längst dem Ende zuneigte, woran bei BMW auch eine Serie an sportlichen Weltmeisterschaftstiteln nichts änderte. Wurden 1954 noch annähernd 30.000 Motorräder verkauft, waren es 1957 gerade einmal 5.400 Einheiten. Da musste es schon als Glück gelten, dass BMW im letzten Moment auf den Modetrend der Kabinenroller aufgesprungen war und die Isetta ab 1955 sowie deren Weiterentwicklung BMW 600 ab 1957 dringend benötigtes Kapital erwirtschafteten, bis dann 1959 der Typ 700 als erster BMW-Kleinwagen in Pontonform für Furore sorgte.

Vor allem übernahm nun einer der größten Aktionäre, Herbert Quandt, einen erheblichen Teil des BMW-Kapitals und stellte so die Weichen für den Start der Modellreihe BMW 1500 bis 2000. Erst als diese sogenannte „Neue Klasse“ 1962 in den Verkauf kam, verabschiedete sich die Isetta in den dann wahrlich wohlverdienten Ruhestand: Mit rund 162.000 verkauften Einheiten hatte sie es zum meistgebauten Einzylinder-Auto aller Zeiten gebracht.

Eine derartige Erfolgsbilanz hatten der Isetta anfangs nicht einmal die Optimisten in der BMW-Chefetage zugetraut. Bestimmte doch Mangel an finanzieller Masse die Entwicklung eines BMW-Mikromobils. Auf dem Genfer Salon 1954 entdeckten BMW-Entwicklungsingenieure jedoch ein hübsches italienisches Dreirad-Citycar, das ideal geeignet schien für den Einbau eines BMW-Motorradmotors und mit vier Rädern zum Auto aufgerüstet werden könnte.

BMW Isetta Standard und BMW 502 BMW

Einzylinder und V8

BMW Isetta Standard und BMW 502

Also knüpfte BMW Bande zu dem jungen Turiner Kleinstauto-Hersteller Iso, der seine hübsche Isetta in Italien bereits zum Erfolgsmodell gemacht hatte. Überdies hatte Unternehmenschef Renzo Rivolta bereits internationale Lizenzen an europäische und südamerikanische Hersteller verkauft. Auch BMW erhielt eine Lizenz und außerdem das Recht zum Isetta-Export auf andere Märkte wie Österreich, in die Schweiz und nach Skandinavien.

Sogar eine Isetta-Variante mit Rechtslenkung gab es – und  eine Serie von 1.500 Isetta mit nur drei Rädern, um Steuervorteile auf manchen Märkten zu nutzen. Zuerst aber musste BMW einen Prozess gewinnen gegen die rheinischen Hoffmann-Werke. Die „Hoffmann Auto Kabine“ war bis auf die seitliche Tür ein Plagiat der Isetta, das der deutsche Vespa-Roller-Hersteller Jakob Oswald Hoffmann 1954 selbstsicher in Serie gehen ließ, nachdem ihm Iso eine Lizenz verweigert hatte.

BMW Isetta-Chronik

1953

Die Fahrzeugmarke Iso Autoveicoli S.P.A. wird eingetragen. Zunächst konzentriert sich die Produktion auf das dreirädrige Modell Iso Isetta Turismo, einen Kabinenroller. Ab 1954 werden rund 20.000 Einheiten produziert

1954

Iso vergibt Lizenzen für das Modell Isetta nach Frankreich (Velam), Spanien (Iso Espana), Großbritannien und Brasilien. Vor allem aber nach Deutschland an BMW, wo das Kleinstfahrzeug als BMW Isetta, nun mit vier Rädern, ein Großserien-Bestseller wird. BMW-Mitarbeiter hatten den Iso zuvor auf dem Genfer Salon gesichtet und die Weiterentwicklung zum vierrädrigen Rollermobil konzipiert. BMW erhielt das Recht zum Isetta-Export nach Österreich, in die Schweiz und nach Skandinavien.

1954

Die Lintorfer Hoffmann-Werke produzieren eine Kopie der Isetta (allerdings mit seitlicher Tür), nachdem sie von Iso keine Lizenz erhalten haben. Nach etwa 100 produzierten „Hoffmann Auto Kabinen“ wird die Produktion eingestellt, denn BMW gewinnt einen Plagiatsprozess gegen das rheinische Unternehmen. Die Iso Isetta startet bei der Mille Miglia  – mit einem Achtungserfolg: Auf der über 1.600 Kilometer langen Strecke erreichen die Fahrer eine Durchschnittsgeschwindigkeit von über 70 km/h

1955

Am 5. März Vorstellung des Motocoupés BMW Isetta 250, deren Fertigung im April startet. Die Außenlänge beträgt nur 2,29 Meter, der Radstand 1,50 Meter, das Leergewicht 350 Kilogramm. Mit nur 250 Kubikzentimetern Hubraum zielt die Isetta auch auf die Inhaber des alten Führerscheins der Klasse IV. Die eigenwillige Figur der ursprünglich italienischen Kreation galt sogar als chic. So gewinnt die Isetta im Sommer den Schönheitswettbewerb beim Automobilturnier in Bad Harzburg in der Preisklasse bis 4000 Mark

1956

Im Februar Produktionsanlauf der Isetta 300. Neu ist die serienmäßige Handbremse. Im Oktober startet die Fertigung der modifizierten und besser ausgestatteten BMW Isetta Export (250 und 300). Neu sind Schiebefenster an den Seiten sowie eine kleinere Heckscheibe aus Sicherheitsglas. Entfall der bisherigen Ausstellfenster. Statt Reibungsdämpfer nun auch an Vorderachse Teleskopstoßdämpfer.

1956

Entwicklung einer US-Exportversion mit anderen Leuchteinheiten. Außerdem wird ein Pickup-Modell konzipiert, das auf der Cabrioversion der Isetta (als Cabriolimousine mit Faltverdeck, aber festem Dachrahmen und ohne Heckscheibe) basiert. Als Studie entsteht eine viersitzige Isetta mit zwei Fondtüren, das erste Konzept für den späteren BMW 600, der allerdings aus Kostengründen mit nur einer seitlichen sowie der vorderen Tür auskommen musste

1957

Der BMW 600 wird im Dezember in Serienfertigung geschickt, ebenfalls mit Motorradmotor (aus der BMW R 50). Als Einzelstück entsteht auf Basis des BMW 600 ein Jagdwagen

1959

Nach knapp zwei Jahren endet im November die Produktion des BMW 600. Nachfolger wird der größere BMW 700 in Pontonform. Für Exportmärkte werden rund 1.500 BMW Isetta als Dreirad produziert, um so eine günstigere Steuereinstufung zu erreichen

1962

Nach 161.728 Einheiten Produktionsende für die BMW Isetta. Die Isetta ist das meistgebaute Einzylinder-Auto aller Zeiten. Der Vorstandsbericht 1962 vermerkt: “Die Isetta-Herstellung lief nach Aufarbeitung der Vorräte im Mai planmäßig aus.“

Was nur der BMW Isetta gelang und so allen anderen Mikroben vom Gutbrod Superior über den Maico Champion bis zum Zündapp Janus und letztlich sogar dem legendären Messerschmitt Kabinenroller verwehrt blieb, war der Erfolg des Massenmodells mit eindrucksvoller sechsstelliger Produktionszahl.

Allein das größere Goggomobil war noch populärer, konnte dafür jedoch nicht als Gesellschaftslöwe glänzen wie die hübsche Isetta. Denn die Münchnerin beherrschte geradezu großartig den Spagat zwischen Sparwunder und schrillem Glamourgirl.

Kommentare (1)

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Herr Ingo Meyer

08.04.2015, 17:28 Uhr

Man kann natürlich in der Retrospektive vieles "vergolden". Ich habe so ein Ding (300 ccm) 1966 als Student von einem Kommilitonen gebraucht gekauft, der auf einen 2 CV "aufgestiegen" ist. Am Freitag vor Pfingsten 1966 habe ich vor dem Hamburger Hbf einen Verkehrsstau erzeugt, den ich noch abends im Radio hören konnte. Ich war mit einem Taxi zusammengeknallt, dass die Vorfahrt im Kreisel nicht beachtet hatte. Der vordere obere Rahmenzug und mein Kopf waren nicht kompatibel. Ich wurde ohne Betäubung beim Roten Kreuz im Hbf mit drei Stichen genäht. Die Gerichtsverhandlung gegen den Taxifahrer brachte mir das Geld für einen Lloyd Alexander TS. Das war vom Komfort und von der Leistung (25PS) ein gewaltiger Aufstieg. Die Isetta habe ich trotzdem gut in Erinnerung. Dank der schmalen Spur konnte man richtig eng um die Ecken düsen. Bei strömendem Regen, war ich nach einem Ball der Einzige der über den Parkweg bei Planten und Blomen bis direkt unter das Vordach fahren konnte und die Dame meines Herzens trocken einstiegen ließ! Am besten lag die Isetta auf der Strasse, wenn man mit 200 kg Büchern seinen Studentenumzug durchführte. Für mich war das Teil eine Jux-Karre, die ich nach dem Unfall hergerichtet und an den nächsten Kommilitonen verkauft habe. Vorher hatte ich zum Zwecke des Tausches von Teilen eine zweite Isetta gekauft. Montiert habe ich daran, indem ich sie eigenhändig auf eine Matratze auf die Seite gelegt habe und so prima von unten an die Kiste herankam. In meinem Berufsleben habe ich so ca. 12 neue BMW's als Dienstwagen gehabt. Das war eine andere Welt. Die in der Zwischenzeit in die BMW-Organisation herstellerseitig eingezogene Arroganz spiegelt in typischer Weise ein Verhalten wider, dass die kleinen Anfänge vergessen machen will. Diejenigen, die in den 50er Jahren BMW am laufen gehalten haben, waren für die Fa. wichtiger, als die High-Potentials, die da heute rumlaufen. Hätte Borgward überlebt, wäre Quandt nicht eingestiegen Daimler hätte den Laden gehabt!

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