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26.06.2014

15:59 Uhr

A3 E-tron

Der erste Audi-Grill mit Stecker

Quelle:Spotpress

In Sachen E-Antrieb setzt Audi auf Plug-in-Technik. Das erste Modell in dem der Ladeanschluss hinter den vier Ringen liegt, kommt nun auf den Markt. Trotz Niedrig-Verbrauch sollen sportliche Fahrleistungen drin sein.

Audi A3 E-tron - Der kommt an die Steckdose Audi

A3 E-tron: Dieser Audi tankt auch der Steckdose

Nach dem VW Golf GTE präsentiert nun auch Audi eine Variante des kompakten Plug-in-Hybrids. Noch im Juni beginnt der Vorverkauf für den mindestens 37.900 Euro teuren A3 Sportback E-tron, Ende des Jahres wird der Fünftürer ausgeliefert. Im Zusammenspiel leisten Benzin- und Elektromotor 150 kW/204 PS, den Normverbrauch des Steckdosen-Hybriden gibt Audi mit 1,5 Liter auf 100 Kilometern an (35 g CO2/km).

Ebenso wie sein Pendant aus dem Hause VW fährt der A3 bis zu 50 Kilometer rein elektrisch, mit 75 kW/102 PS und bis zu 130 km/h schnell. Danach oder wenn der Fahrer das Gaspedal voll durchtritt sowie in anderen Fahrmodi unterstützt der 1,4-Liter-Turbobenziner mit 110 kW/150 PS.

Im Hybrid-Modus arbeiten Benziner und Elektro-Aggregat mit dem Ziel minimalen Kraftstoffverbrauchs auch auf längeren Strecken zusammen. Im Sportmodus beschleunigt der Plug-in-Hybrid mit 350 Newtonmeter Systemdrehmoment. So sprintet der Kompakte in 7,6 Sekunden auf 100 km/h und erreicht maximal 222 km/h.

Ein neu konzipiertes Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe überträgt die Kräfte auf die Vorderräder. Gibt der Fahrer kein Gas, gewinnt das System je nach Fahrmodus entweder durch Schubrekuperation Energie zurück oder schaltet beide Antriebe ab und wechselt in den Segel-Modus, um Energie zu sparen.

Unter der Rücksitzbank ist die 125 Kilogramm schwere Lithium-Ionen-Batterie mit einer Speicherkapazität von 8,8 kWh untergebracht. Durch den zusätzlichen Platzbedarf verkleinert sich der Kofferraum im Vergleich zum herkömmlichen A3 Sportback um 100 Liter auf 280 Liter Volumen (1.120 Liter mit geklappten Rücksitzlehnen). Durch die zusätzlichen Komponenten ist der Hybrid-A3 gut 300 Kilo schwerer als die Verbrenner-Variante.

Zahlen und Fakten zum E-Antrieb

Gewicht

Eine E-Maschine, also der Motor-Generator inklusive der Elektronik drum herum, wiegt nur etwa 50 bis 70 Kilogramm. Ein Verbrenner ist deutlich schwerer: Ein 4-Zylinder-Benziner wiegt ungefähr um die 220 Kilo, eine kleinere Dieselmaschine sogar knapp 300 Kilogramm. Der reine Vergleich der Antriebsformen ist jedoch nur die halbe Wahrheit: Entscheidend ist das Gesamtgewicht - dazu zählen auch die benötigte Batterie oder - beim Verbrenner - der mit Sprit gefüllte Tank.

Reichweite

Reichweite ist noch eines der größten Probleme bei E-Autos. Als Faustformel gilt, dass für eine ähnliche Streckenleistung wie mit einem spritfressenden Fahrzeug das 10- bis 20-Fache der Batterie benötigt wird. Bei 60 Litern Tankvolumen wären das rund 600 bis 1.200 Liter Batterievolumen - eine enorme Größe. Die Leistungssteigerung der Batterien ist daher eines der wichtigsten Themen beim E-Auto.

Wartung

Eine E-Maschine ist auf Lebensdauer wartungsfrei. Verbrenner nicht. Diesel mit großem Hubraum gelten als langlebig - Laufleistungen von mehreren Hunderttausend Kilometern sind nicht selten. Die für die E-Autos benötigten Batterien haben allerdings auch eine begrenzte Lebenserwartung. Sie werden mit der Zeit und dem Laden schwächer.

Ölwechsel

Ein E-Motor braucht keinen Ölwechsel, so wie es bei Verbrennern früher oder später der Fall ist. Die Lagerfette in den E-Antrieben sind auf eine lebenslange Funktionstüchtigkeit ausgelegt.

Getriebe

E-Autos kommen ohne Schaltgetriebe aus. Zulieferer wie ZF Friedrichshafen oder Getrag, die einen großen Teil ihrer Umsätze mit Getrieben erzielen, oder Hersteller wie Daimler, die ihre Getriebe selbst entwickeln und fertigen, werden sich umstellen müssen.

Der Ladeanschluss ist im Grill hinter den vier Ringen installiert, sie lassen sich zur Seite wegklappen. Knapp vier Stunden dauert das Laden an einer Haushaltssteckdose. Kabel für das Laden dort sind serienmäßig, ein Ladekabel für öffentliche Säulen gibt es gegen Aufpreis.

Steuern – zum Beispiel einen Timer einstellen - kann man den Ladevorgang entweder über Tasten neben dem Anschluss, ein spezielles Menü in der Auto-Navigation, ein Internetportal oder über eine App auf dem Smartphone. Auf dem Telefon kann der Fahrer zum Beispiel auch Ladezustand der Batterie oder Reichweite abfragen, die Klimaanlage aktivieren oder den Standort des Fahrzeugs ermitteln.

Äußerlich gibt sich der A3 E-tron über den entsprechenden Schriftzug hinaus kaum zu erkennen. So ist zum Beispiel  der Kühlergrill mattschwarz mit feinen Chromstreben. Am Heck schließt die neu gestaltete Schürze einen grauen Diffusor ein, das Endrohr der Abgasanlage verläuft unsichtbar.

Innen zeigt das „Powermeter“, das im Kombiinstrument die Stelle des Drehzahlmessers (der sich aber noch einblenden lässt) einnimmt, unter anderem den Antriebsstatus und den Ladezustand der Batterie an. Hat man die optionale MMI Navigation plus gewählt, visualisieren Grafiken die Energieflüsse im Hybridsystem.

Im Zusammenspiel leisten Benzin- und Elektromotor 150 kW/204 PS Audi

Im Zusammenspiel leisten Benzin- und Elektromotor 150 kW/204 PS

Serienmäßig ist der A3 mit dem Doppelherz-Antrieb üppiger ausgestattet, als das Verbrenner-Pendant: Unter anderem sind Komfortklimaautomatik, Multifunktionslenkrad, Komfortschlüssel, LED-Scheinwerfer und Wählhebelknauf in Leder an Bord.

Dafür kostet der A3 E-tron mit einem Einstiegspreis von 37.900 Euro auch deutlich mehr als der in etwa vergleichbare 1,8-Liter-Benziner mit 132 kW/180 PS, der ab 29.000 Euro in der Preisliste steht. Volkswagen hat den für den Plug-in-Hybrid-Golf noch nicht genannt, sie dürften etwas unter dem des A3 Sportback liegen.

Bei rund 100 Händlern in Deutschland ist der Hybrid-A3 zu bekommen, deren Servicemitarbeiter sind speziell für den Umgang mit der Hochvolttechnik geschult. Weitere Plug-in-Hybrid-Modelle in der Mittel- und Oberklasse sollen laut Audi rasch folgen.

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