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14.09.2011

14:09 Uhr

Alternative Antriebe auf der 64. IAA

Wer erfindet das Auto 2.0?

Unsere Mobilität wird sich verändern, grundlegend. Zwar werden Autos noch Jahrzehnte das Straßenbild prägen. Doch für die Hersteller ist der bevorstehende Wandel Fluch und Segen zugleich. Das gilt vor allem für E-Autos.

Daimler-Chef Dieter Zetsche im Wasserstoff-getriebenen Konzeptfahrzeug "F125" auf der IAA. Der Flügeltürer mit Brennstoffzelle dürfte nicht vor dem Jahr 2025 serienreif sein. Reuters

Daimler-Chef Dieter Zetsche im Wasserstoff-getriebenen Konzeptfahrzeug "F125" auf der IAA. Der Flügeltürer mit Brennstoffzelle dürfte nicht vor dem Jahr 2025 serienreif sein.

FrankfurtDie Autokonzerne stehen vor einem Dilemma. Aktuell können Volkswagen, BMW oder Daimler kaum genügend Fahrzeuge zusammenschrauben, um die weltweite Nachfrage zu bedienen. Zugleich werden Unkenrufe laut, die Ära der spritdurstigen Verbrennungsmotoren gehe zu Ende. Junge Leute steckten ihr Geld lieber in schicke Smartphones, ein Auto stehe bei den 18-Jährigen längst nicht mehr ganz oben auf der Wunschliste. Doch das ist nicht überall so.

„Die Automobilbranche entwickelt sich unterschiedlich“, sagt Klaus Stricker, Partner und Autoexperte der Beratungsgesellschaft Bain & Company. „Während in den etablierten, gesättigten Märkten insbesondere in den Metropolen alternative Mobilitätsmodelle entstehen, wird das traditionelle Geschäftsmodell in den Wachstumsmärkten noch lange Zeit tragen.“ In China etwa kauften viele Menschen zum ersten Mal ein Auto - und träumen von Nobelmarken. Hierzulande verliert das „liebste Kind“ hingegen an Bedeutung.

Die Konzerne werden sich also nicht für eine Seite entscheiden können. „Für die Hersteller gibt es kein entweder-oder“, sagt Matthias Bentenrieder, Autoexperte bei der Managementberatung Oliver Wyman. „Sie müssen sowohl in die Entwicklung der Neuauflagen bestehender Modellreihen investieren als auch in neue Antriebskonzepte und Mobilitätsdienstleistungen.“ Was unter solchen neuen Mobilitätsdienstleistungen zu verstehen ist, zeigen Car-Sharing Projekte wie Daimlers Car2Go oder DriveNow von BMW und Sixt.

Registrierte Kunden leihen sich nach diesen Modellen innerhalb des Stadtgebiets spontan ein Auto für eine bestimmte Gebühr aus. Und dabei wird es nach Meinung der Autoexperten von der Unternehmensberatung Frost & Sullivan nicht bleiben: Bald kommen auch Fahrräder, öffentliche Verkehrsmittel und Taxis hinzu. „Es geht um Beförderungsoptionen, nicht nur um Autos.“ Bei der Bahn gibt es das bereits im Ansatz.

Hauptrolle für Stromer

Dem Elektroauto könnte dabei eine Schlüsselrolle zukommen. Denn gerade in Städten bietet die Technik Anknüpfungspunkte für weitere Dienstleistungen: Die Autos brauchen Strom und könnten Strom aus Wind, Wasser und Sonne speichern. Um das alles abzuwickeln, braucht es moderne Kommunikationstechnik, etwa für die Abrechnung und die Suche nach freien Wagen. All das sind Einfallstore für neue Wettbewerber. „Je mehr der Trend in Richtung Elektromobilität geht, desto größer ist die Wahrscheinlichkeit, dass auch Branchenfremde ins Autogeschäft einsteigen“, gab jüngst BMW-Chef Norbert Reithofer zu Protokoll.

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„Diese Gefahr gibt es“, bestätigt Experte Stricker. „Deshalb investieren die Autohersteller bereits heute, um sich in neuen Geschäftsfeldern zu etablieren.“ Denn rentabel sind die Pilotprojekte nicht. „Noch lässt sich mit Elektroautos kein Geld verdienen und es ist auch unwahrscheinlich, dass sich das in den nächsten fünf bis zehn Jahren ändert“, sagt Bentenreiter. Im Gegenteil, das Geld, dass für die Investitionen gebraucht wird, verdienen die Konzerne derzeit vor allem mit dicken Limousinen und durstigen Geländewagen.

Für die etablierten Hersteller gilt es deshalb, im Kampf um die künftigen Kunden die Zügel in der Hand behalten. „Dabei werden ihnen ihre starken Marken helfen“, sagt Bentenrieder zu den Chancen der deutschen Premiumhersteller. Schließlich sei davon auszugehen, dass die Menschen weiter Audi, BMW und Mercedes kaufen wollen und nicht von einem Branchenfremden. Für Stricker haben die Autobauer klar die Nase vorn.

Zudem ist die Suche nach neuen Einnahmequellen nicht neu. „Die Automobilindustrie befindet sich hierzulande seit 15 Jahren in einem Wandel“, sagt Stricker. Neben dem Verkauf von Autos haben sie sich in den vergangenen Jahren Standbeine etwa mit eigenen Banken zur Finanzierung von Krediten oder Leasingverträgen geschaffen. Auch werden längst Versicherungen im Autohaus mitverkauft.

Ein Spaziergang wird die Neuausrichtung trotzdem nicht: „Der Wandel vom Autobauer zum Mobilitätsdienstleister wird für die Hersteller ein schwerer Prozess“, meint Bentenrieder. Wegen ihrer Innovationskraft sieht der Experte die deutschen Hersteller dafür gut gerüstet. „Aber auch sie müssen sich anstrengen.“ Wie schnell all das gehen wird, ist offen. BMW-Chef Reithofer ist sich allerdings sicher: „Viele in der Industrie unterschätzen derzeit noch das Tempo des Umbruchs“.

Kommentare (2)

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Account gelöscht!

14.09.2011, 15:57 Uhr

Das ist schon längst passiert:

http://www.bps-niedenstein.de/content/view/191/2/

Einanderer

15.09.2011, 04:11 Uhr

Das E-Auto braucht man nicht mehr erfinden, schon seit 100 Jahren nicht. Es geht einzig und allein um den Ölpreis.

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