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Audi A8

Was über Audis neue Luxuslimousine bekannt ist

VonSebastian Schaal
Quelle:WirtschaftsWoche Online

Am Dienstag stellt Audi den neuen A8 vor. Die Premiere eines Flaggschiffs gerät auch immer zum Technik-Spektakel, besonders im Vergleich zu BMW und Mercedes. Eine Übersicht, was Audi bereits verraten hat.

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Audi A8 LED Scheinwerfer Audi

Audi A8

Seit Jahren tobt ein Dreikampf unter den deutschen Premium-Autobauern. Kaum ein Modell von Audi, BMW oder Mercedes-Benz, für das es nicht ein entsprechendes Gegenstück der anderen beiden Marken gibt. Besonders intensiv ist dieser Dreikampf bei den Flaggschiffen der Autobauer. Schließlich sollen die Luxuslimousinen vom Schlage einer Mercedes S-Klasse oder eines 7er BMW die Fähigkeiten der Marke zur Schau stellen – ob nun beim technologischen Fortschritt, der handwerklichen Qualität, dem Prestige oder dem Design. Bald steht eine neue Runde in dem Dauer-Vergleich an, wenn Audi den neuen A8 vorstellt.

Bild: Audi

Audi A8 Silhouette Audi

Premiere vor der Premiere

Dabei gehört es inzwischen zum guten Ton, häppchenweise neue Informationen über das Modell durchsickern zu lassen. Die Marketing-Abteilung von Audi versucht dabei, das Interesse über einen langen Zeitraum möglichst hoch zu halten. Fotos im Halbdunkel wie diese Silhouette. Bevor der Wagen Ende 2017 in den Handel kommt, steht im September die Weltpremiere auf der IAA an -wobei auch das keine echte Weltpremiere ist. Rund um den A8 richten die Ingolstädter nämlich Anfang in dieser Woche den „Audi Summit“ aus, ein eigener Markengipfel, bei dem über die Mobilität der Zukunft, Künstliche Intelligenz und ähnliche Themen diskutiert werden soll – und quasi nebenbei wird das neue Produkt gezeigt.

Bild: Audi

Audi A8 Spiderman Audi

Spiderman fährt A8

Doch selbst das reicht den Marketing-Strategen nicht mehr aus. Bei der Premiere des neuen Spiderman-Films fuhr Hauptdarsteller Tom Holland in voller Montur auf der Motorhaube eines Wagens vor – ein mit Spiderman-Mustern getarnter A8.

Bild: Audi

Audi A8 Spiderman Audi

A8 in Spinnen-Optik

Ähnlich war schon Porsche bei dem GT2 RS vorgegangen: Anstatt den Wagen einfach dem Auto-Publikum zu präsentieren, wird er erst einmal in einem ganz anderen Umfeld beiläufig gezeigt. Im Falle von Porsche war es die Premiere eines neuen Videospiels, erst später wurde der stärkste 911 den Auto-Fans bei dem Festival of Speed in Goodwood gezeigt.

Bild: Audi

Audi A8 Spiderman Audi

Spinnenwebweiche Fakten

Die Strategie dahinter ist klar: Das neue Modell soll in einem Lifestyle-Umfeld platziert werden, in dem es eher um weichere Fakten wie Design und Image geht. Denn die bereits bekannten technischen Details des A8 zeigen auch das Dilemma der Marketing-Experten: Die Funktionen, mit denen sich der A8 von S-Klasse und 7er abhebt, sind sehr komplex und nicht in einem griffigen Slogan zu vermitteln. Aber sie sind sehr interessant und einen genaueren Blick wert.

Bild: Audi

Audi A8 48 Volt Fahrwerk Audi

Audi-Aktivfahrwerk

Eine der großen Herausforderungen der Ingenieure in den vergangenen Jahren: Die unzähligen modernen Systeme in einem Auto benötigen auch Energie. Doch damit etwa ein Elektromotor auch größere Aufgaben übernehmen kann als ein Fenster zu öffnen oder einen Sitz zu verschieben, reicht die Energie des etablierten 12-Volt-Bordnetzes nicht aus. Aus diesem Grund haben viele Autobauer und -zulieferer an der sogenannten 48-Volt-Technologie gearbeitet. Das Problem: Es ist nicht so einfach wie es scheint, auch simple Systeme wie Fensterheber oder Scheinwerfer von 12 auf 48 Volt umzustellen. Deshalb hatten einige Premium-Fahrzeuge neben dem 12-Volt-Hauptbordnetz ein zweites 48-Volt-Netz für die Hochleistungsteile. Doch zwei Netze sind komplex und schwer. Der A8 ist jetzt das erste Serienfahrzeug, das 48 Volt für das Hauptnetz nutzt. Welche Funktionen das ermöglicht – etwa beim Fahrwerk – sehen Sie in den folgenden Bildern.

Bild: Audi

Audi A8 Sicherheitszelle Audi

Anheben bei Gefahr

Das vollaktive elektromechanische Fahrwerk aus dem vorangegangenen Bild ermöglicht es, dass Elektromotoren an jedem Rad die Federung ständig an die Fahrbahnverhältnisse anpassen – Unebenheiten in der Straße werden also nicht nur weggefedert, sondern aktiv ausgeglichen. Viel interessanter ist allerdings, dass das Aktivfahrwerk auch Teil eines passiven Sicherheitssystems ist. Droht ein Seitenaufprall, kann der Wagen die bei der Kollision gefährdete Seite der Karosserie innerhalb einer halben Sekunde um bis zu acht Zentimeter anheben. Dadurch trifft das gegnerische Fahrzeug nicht die empfindlichen Türen, sondern die besonders widerstandsfähigen Zonen am Seitenschweller und Unterboden – im Bild der untere rote Balken. Die Belastung der A8-Insassen soll dadurch gegenüber einem gewöhnlichen Crash um 50 Prozent sinken. Aktiv wird der Assistent erst bei Aufprallgeschwindigkeiten ab 25 km/h. Vorher nimmt er den ungefährlichen, aber möglicherweise günstigeren Blechschaden an der Tür in Kauf.

Bild: Audi

Audi A8 Hinterachslenkung Audi

Hinterachslenkung

Die Technologie ermöglicht auch den Einsatz einer Hinterachslenkung. Das System hilft, den Wagen trotz seiner Länge und des großen Radstands in der Stadt handlich zu machen, auf der Autobahn aber stabiler. Dazu werden bei niedrigen Geschwindigkeiten die Hinterräder entgegengesetzt zu den Vorderrädern eingeschlagen, was den Wendekreis verkleinert. Bei höheren Geschwindigkeiten schlagen die Hinterräder parallel zur Vorderachse ein, was den Geradeauslauf stark verbessert.

Bild: Audi

Audi A8 Hybrid Antrieb Audi

Audi A8

Auch beim Antrieb ist die 48-Volt-Technologie ein wichtiges Thema. Ein neuer, deutlich stärkerer Startergenerator macht den A8 mit allen Motoren zu einem Mild-Hybrid. Dieser Generator beherrscht die Rekuperation von Bremskraft besser als herkömmliche 12-Volt-Generatoren, außerdem erlaubt er im Geschwindigkeitsbereich von 55 bis 160 km/h für immerhin bis zu 40 Sekunden emissionsfreies Segeln mit ausgeschaltetem Verbrennungsmotor. Auch unterhalb von 22 km/h schaltet das Start-Stopp-System den Motor so häufig wie möglich aus. Die Technik soll den Verbrauch im Realbetrieb um bis zu 0,7 Liter pro 100 Kilometer senken.

Bild: Audi

Audi A8 Aluminium Audi

Schwerer trotz Leichtbau

Ein wichtiges Thema ist noch der Leichtbau. Ein Blick auf die Zahlen verwirrt hier zunächst: Der „Audi Space Frame“, wie die Ingolstädter ihren Alu-Rahmen nennen, bringt 282 Kilogramm auf die Waage. Beim Vorgänger waren es noch 231 Kilo, also ganze 51 Kilo weniger. Audi begründet das Zusatzgewicht mit „den gestiegenen Ansprüchen an die Crashsicherheit und an dem künftigen Einsatz des A8 als Hybrid“. Neben verschiedenen Formen von Aluminium – gestanzte Bleche, geschmiedete Profile und gegossene Bauteile (letztere im Bild rot markiert) – kommen auch hochfeste Stähle, Kohlefasern und Magnesium zum Einsatz. Ohne den ganzen Aufwand und neu entwickelte Fügetechniken wäre das Gewichtsplus wohl noch höher ausgefallen.

Bild: Audi

Audi A8 Carbon Audi

Kohlefasers am Übergang zum kofferraum

Kohlefaser galt lange als Allheilmittel im Leichtbau. BMW baut etwa die Karosserie des i3 fast vollständig aus Carbon, beim 7er kommt eine sogenannte „Carbon-Core“-Technologie zum Einsatz, bei der die tragenden Säulen aus Metall mit einem von außen nicht sichtbaren Kern aus kohlefaserverstärktem Kunststoff unterstützt werden. Doch die Kohlefasern sind sehr aufwändig zu verarbeiten. Deshalb haben sich die Audi-Ingenieure nur bei einem recht simplen Bauteil für das leichte Material entschieden: Die hintere Schutzwand, die den Innenraum vom Kofferraum trennt. Der Vorteil der Kohlefasern an dieser Stelle (neben dem geringeren Gewicht): Carbonplatten sind extrem fest und verwindungssteif. Die Rückwand, übrigens das größte Einzelbauteil der Passagierzelle, trägt ein Drittel zu der gesamten Torsionssteifigkeit des Autos bei. Damit die Kräfte optimal aufgenommen werden können, liegen je nach Belastung zwischen sechs und 19 Schichten Kohlefasern übereinander.

Bild: Audi

Audi A8 Leichtbau Audi

Verschraubte Kohlefaser-Schutzwand

Ein weiteres Problem beim Einsatz von Kohlefasern: Die Bauteile können nicht mit den im Karosseriebau üblichen Fügeverfahren verbunden werden. Metallteile werden in der Regel fest verschweißt, Kleben ist nur bei kleineren Anbauteilen vorgesehen. Beides kommt bei der Verbindung von Kohlefasern und Metall (egal ob Stahl oder Alu) nur bedingt in Frage. Beim A8 wird die Kohlefaser-Schutzwand deshalb verschraubt – aber auch mit teuren Spezialschrauben.

Bild: Audi

Audi A8 Magnesium Leichtbau Audi

Audi A8

Audi verfolgt dabei seit Jahren den Ansatz eines intelligenten Leichtbaus mit einem flexiblen Einsatz von Materialien. Jeder Werkstoff wird für seinen jeweiligen Einsatzzweck auf den Prüfstand gestellt – nach dem Motto „das richtige Material an der richtigen Stelle in der richtigen Menge“. Die Folge: Die im Bild rot markierte Domstrebe ist nicht aus Aluminium, sondern Magnesium. Das spart bei diesem Bauteil nach Audi-Angaben 28 Prozent Gewicht im Vergleich zum Vorgänger.

Bild: Audi

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