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24.01.2012

11:01 Uhr

Chevrolet Volt/Opel Ampera

Elektroautos haben kein höheres Brandrisiko

Die Affäre um die nach einem Crashtest in Flammen aufgegangenen Chevrolet Volt steht vor dem Ende. Die US-Verkehrssicherheitsbehörde NHTSA hat ihre Untersuchungen abgeschlossen. Das Ergebnis dürfte auch Opel erfreuen.

Die NHTSA hat die Untersuchungen im Fall des Chevrolet Volt abgeschlossen. dapd

Die NHTSA hat die Untersuchungen im Fall des Chevrolet Volt abgeschlossen.

Düsseldorf/RüsselsheimAufatmen bei GM: Die US-Verkehrssicherheitsbehörde NHTSA hat ihre Untersuchungen im Fall der nach einem Crashtest in Brand aufgegangenen Chevrolet Volt abgeschlossen. "Basierend auf den vorliegenden Daten glaubt die NHTSA nicht, dass Elektroautos ein höheres Risiko eines Feuers nach einem Unfall haben als Autos mit einem herkömmlichen Verbrennungsmotor", sagte ein Sprecher der National Highway Traffic Safety Administration.

Der Hintergrund: Drei Wochen nach einem Crashversuch mit dem technisch baugleichen Chevrolet Volt hatte das Fahrzeug Mitte des Jahres 2011 Feuer gefangen. Und die genaue Ursache ist bisher ungeklärt. Bei drei weiteren Crashversuchen mit dem Volt habe es zwei weitere Brände gegeben, teilte die US-amerikanische Straßenverkehrs-Sicherheitsbehörde NHTSA im November des vergangenen Jahres mit.

Was war passiert? Die NHTSA hatte den Volt schon im Mai einem Crash-Test unterzogen. Der Wagen war von der Seite gerammt worden, das Auto erhielt aber zunächst sogar fünf Sterne für seine Sicherheit, dann stand der gecrashte Testwagen rund drei Wochen unbeachtet herum, - bis er unerwartet in Flammen aufging.

Wie die Behörde später feststellte, war das Kühlsystem für die Lithium-Metalloxid-Batterien des südkoreanischen Herstellers LG Chem Ltd bei dem Aufprall beschädigt worden. Mit der Zeit erhitzte sich der Akku. Bei weiteren Crash-Tests schlugen teils schon nach Stunden Funken aus dem beschädigten Batteriepack. Die NHTSA machte den Vorfall im November 2011 öffentlich leitete eine Untersuchung ein, die jetzt abgeschlossen wurde.

Zahlen und Fakten zum E-Antrieb

Gewicht

Eine E-Maschine, also der Motor-Generator inklusive der Elektronik drum herum, wiegt nur etwa 50 bis 70 Kilogramm. Ein Verbrenner ist deutlich schwerer: Ein 4-Zylinder-Benziner wiegt ungefähr um die 220 Kilo, eine kleinere Dieselmaschine sogar knapp 300 Kilogramm. Der reine Vergleich der Antriebsformen ist jedoch nur die halbe Wahrheit: Entscheidend ist das Gesamtgewicht - dazu zählen auch die benötigte Batterie oder - beim Verbrenner - der mit Sprit gefüllte Tank.

Reichweite

Reichweite ist noch eines der größten Probleme bei E-Autos. Als Faustformel gilt, dass für eine ähnliche Streckenleistung wie mit einem spritfressenden Fahrzeug das 10- bis 20-Fache der Batterie benötigt wird. Bei 60 Litern Tankvolumen wären das rund 600 bis 1.200 Liter Batterievolumen - eine enorme Größe. Die Leistungssteigerung der Batterien ist daher eines der wichtigsten Themen beim E-Auto.

Wartung

Eine E-Maschine ist auf Lebensdauer wartungsfrei. Verbrenner nicht. Diesel mit großem Hubraum gelten als langlebig - Laufleistungen von mehreren Hunderttausend Kilometern sind nicht selten. Die für die E-Autos benötigten Batterien haben allerdings auch eine begrenzte Lebenserwartung. Sie werden mit der Zeit und dem Laden schwächer.

Ölwechsel

Ein E-Motor braucht keinen Ölwechsel, so wie es bei Verbrennern früher oder später der Fall ist. Die Lagerfette in den E-Antrieben sind auf eine lebenslange Funktionstüchtigkeit ausgelegt.

Getriebe

E-Autos kommen ohne Schaltgetriebe aus. Zulieferer wie ZF Friedrichshafen oder Getrag, die einen großen Teil ihrer Umsätze mit Getrieben erzielen, oder Hersteller wie Daimler, die ihre Getriebe selbst entwickeln und fertigen, werden sich umstellen müssen.

Nachdem die Batterie-Probleme die Markteinführung des Opel Ampera Anfang November verhindert hatten, peilt Opel den Februar als neuen Termin für die Auslieferung an. Inzwischen hat GM die Problemstellen überarbeitet.

Die Lösung: Die Ingenieure haben unter anderem die Fahrzeugstruktur verstärkt, um die Batterie noch besser gegen einen Seitenaufprall zu schützen. Der Batterietunnel wurde versteift. Das Kühlsystem der Batterie wird künftig mit einem zusätzlichen Sensor überwacht, der Einfallstutzen extra gesichert. Auf einer Pressekonferenz zu dem nahezu baugleichen Chevrolet Volt betonte General Motors, dass Kunden mittlerweile zusammen rund 32 Millionen Kilometer mit dem Elektroauto zurückgelegt hätten, ohne dass es zu so einem Vorfall gekommen sei.

Die Batterieeinheit hatte nach Crashtests Probleme gemacht. dapd

Die Batterieeinheit hatte nach Crashtests Probleme gemacht.

Kommentare (1)

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Account gelöscht!

24.01.2012, 11:19 Uhr

Evtl. könnte es sogar sein, dass ein reines Batterie EV (ohne range extender) ein kleineres Brandrisiko hat als ein Fahrzeug, das brennbare Flüssigkeiten (Benzin/Diesel) an Bord hat und bei dem der Tank oder Leitungen nach einem Unfall Leck schlagen können und die brennbare Flüssigkeit auf dem Boden unter dem Fahrzeug in Brand geraten kann.
Dafür gibt es beim EV die Gefahr eines Brandes in der Verkabelung oder in der Elektronik, wenn es dort zu Kontaktschwierigkeiten oder Kurzschlüssen kommt, die nicht zur Auslösung der Sicherungen führt.
Nur die Brandlast ist wesentlich geringer, wenn kein Benzin/Diesel an Bord ist.

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