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28.01.2014

10:59 Uhr

Gut aus den Startlöchern gestromert

Sechs Monate Wartezeit für BMW i3

Quelle:Spotpress

Mit jeder Menge Erwartungen hat BMW den i3 aufgeladen. Erste Bestellzahlen zeigen eine positive Tendenz. Dafür könnte auch sprechen, dass die Münchner bereits unauffällig an der Preisschraube gedreht haben.

BMW i3 - Gut aus den Startlöchern gestromert BMW

BMW i3

München/BochumEin wenig ruhig ist es geworden um das in der zweiten Hälfte des vergangenen Jahres gefeierte erste Elektroauto von BMW, den i3. Seit Mitte November steht der Kleinwagen mit dem 125 kW/170 PS starken E-Antrieb bei den Händlern und muss nun beweisen, ob die vielen Vorschusslorbeeren, die er mit Karbon-Konzept und BMW-Fahrgefühl geerntet hat, auch verdient. Geht es nach denen, die bei BMW die Zahlen verwalten, ist das Fahrzeug auf einem guten Weg: 11.000 Bestellungen weltweit liegen für den i3 vor.

Wie viele Käufer dabei aus Deutschland kommen, will BMW allerdings ebenso wenig preisgeben, wie die Zahl der i3, die in Leipzig derzeit wöchentlich vom Band rollt. Zum Vergleich: Das weltweit meistverkaufte Elektroauto, der Nissan Leaf, der bereits 2010 auf den Markt kam, wurde jüngst zum 100.000sten Mal erworben.

Mit dem selbsterklärten Erfolg nicht in Zusammenhang gebracht sehen will BMW eine De-facto-Preiserhöhung des i3. War im Grundpreis von 34.950 Euro bis Mitte Januar noch das Navigationssystem „Professional“ enthalten, kostet es nach der neuen Preisliste nun knapp 2.000 Euro Aufpreis. Dafür ist nun das günstigere Navi „Business“ für 990 Euro in die Optionsliste aufgenommen worden, das die für die E-Mobilität wichtigen Merkmale, wie die Anzeige von Stromtankstellen in der Nähe, ebenfalls anbietet.

Das sei aber nicht als Preisanpassung zu verstehen, heißt es aus München, das serienmäßige Navi sei von vornherein als Schmankerl für Frühbesteller geplant gewesen.

Die Automobilwoche meldet unter Berufung auf BMW, i3-Neubesteller müssten aktuell bis zu sechs Monate auf die Auslieferung ihres Elektroautos warten. 80 Prozent der i3-Kunden kämen laút Vorstand Ian Robertson von anderen Marken oder hatten zuvor überhaupt kein Auto. Ab Mai wird der i3 nach Robertsons Worten auch in den USA verkauft, wo 1.200 Vorbestellungen vorliegen. Bis Mitte 2014 soll die Einführung in weiteren Märkten wie China und Japan folgen.

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Sechs Jahre Arbeit hat BMW in dieses Projekt gesteckt, geschätzte drei Milliarden Euro investiert. Nun muss der i3 nur noch die „elektrische Revolution“ auslösen, mit der das Ganze erst rentabel wird.

Harald Krüger, Produktionsvorstand von BMW, sagte beim 14. Car Symposium der Universität Duisburg-Essen, vor allem in Norwegen sei die Nachfrage hoch. Die norwegische Regierung fördert den Kauf von Elektroautos. Eine Produktion des Elektroflitzers in China sei allerdings vorerst nicht geplant, so Krüger. Das sei auch eine Frage der Infrastruktur. Nehme man hohe Einfuhrzölle darum in Kauf. Das Werk in Leipzig, solle vorerst das einzige  BMW-Werk bleiben, das den Elektroflitzer baut.

Bei der Fertigung setzt BMW als erster Autohersteller im Kompaktsegment auf den Einsatz von Carbonfasern (CFK). Gefertigt werden die CFK-Fasern im Werk Moses Lake in den USA. Hauptargument: die Strompreise, dort kann zu einem Drittel des deutschen Strompreises produziert werden - und das mit Wasserkraft.

Karbon, schwarze Magie im Autobau?

Was ist Karbon?

Mit Karbon bezeichnet man in der Automobilherstellung Bauteile, die aus industriell hergestellten Fasern kohlenstoffhaltiger Ausgangsmaterialien stammen. Dabei ist die einzelne Faser zehnmal dünner als ein menschliches Haar. Karbonfasern haben dennoch eine hohe Zugfestigkeit. Um sie für den Einsatz im Fahrzeugbau zu veredeln, müssen die Stränge erst oxidiert und dann bei 1.500 Grad Celsius karbonisiert werden. Für den automobilen Einsatz werden sie anschließend mit Siliciumcarbid kombiniert. Aus den Fasern werden maschinell Gewebe geflochten, rund 500.000 Fasern können dabei pro Quadratzoll ineinander verflochten sein. Diese Gewebematten werden in mehreren Lagen übereinander zu Bauteilen z.B. im Autoklav-Verfahren bei ca. 150 Grad gebacken. Zur Anwendung kommt im Autobau auch verstärkt CFK, das ist kohlefaserverstärkter Kunststoff.

Was sind die Vorteile?

Karbon ist hochfest und sehr leicht. Im BMW M3 spart ein Karbondach fünf Kilo Gewicht an einer für den Fahrzeug-Schwerpunkt relevanten Stelle ein. Beim getunten Mini Cooper S bringt eine Karbon-Motohauben-Diät schon 20 Kilo. Karbon absorbiert außerdem z.B. bei einem Auffahrunfall als Bauteil extrem viel Energie, deswegen wird es bevorzugt im Rennsport eingesetzt. Das Material kann in fast jede beliebige Form gepresst bzw. gebacken werden und es rostet nicht. Bei künftigen Elektroautos ist es wichtig, die Karosserien leichter zu machen, da die Batterien sehr schwer sind.

Warum ist die Herstellung so teuer?

Ein Beispiel: McLaren und Mercedes haben extra für die Produktion des Kofferraumdeckels des SLR Roadsters ein Pressverfahren entwickelt, bei dem die Herstellung von Karbonteilen kaum noch länger dauert als die von Stahlelementen. Doch müssen andere Komponenten mit dem Skalpell ausgeschnitten und aus bis zu 20 Schichten modelliert werden, bevor sie im so genannten Autoklaven bei bis zu 150 Grad unter hohem Druck wie im Schnellkochtopf gebacken werden. Bis zu 20 Stunden für ein Bauteil sind dabei keine Seltenheit. Daher würde eine A-Klasse aus Karbon mindestens doppelt so viel kosten wie eine herkömmliche - und hätte trotzdem keine Chance auf eine Serienfertigung: Die erforderlichen Stückzahlen sind bislang in der Karbon-Fertigung einfach nicht möglich.

Nachteile im Fahrzeugbau

Karbon ist durch die aufwendige Herstellung sehr teuer. Ein Nachteil für den Einsatz im Straßenverkehr ist die Eigenschaft des Materials, bei einem Unfall unkontrolliert zu zersplittern. Die teils sehr scharfen Kanten können zu schweren Verletzungen bzw. Beschädigungen führen. Außerdem kann Karbon nicht einfach repariert werden, - etwa durch schweißen, spachteln, schrauben -, was in jedem Fall einen (teuren) Austausch eines beschädigten Bauteils nötig macht. Dazu kommt die noch ungelöste Frage des Recyclings.

Die Fasern sind die Basis für die Bauteile und Komponenten des i3, die Wackersdorf und Landshut serienreif gemacht werden. Insgesamt verbaut BMW 130 CFK-Komponenten sind in einem i3 verbaut - 10 Prozent stammen aus recyceltem Carbon. Gefertigt wird er in einem Drittel der Zeit im Vergleich zu einem gewöhnlichen Fahrzeug.

Kommentare (9)

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Joerg_Duerre

28.01.2014, 11:09 Uhr

Wird der durchschnittliche CO2 Flottenverbrauch nach ausgelieferten Fahrzeugen oder nach angebotenen Modellen berechnet?
Die letztere Methode würde die zögerhafte Auslieferung erklären - schließlich läßt sich mit E-Autos so gut wie nichts an Wartung verdienen.

Kaurikampf

28.01.2014, 11:48 Uhr

Wenn eine Firma den Erfolg des Autos an den Bestellungen abbildet ohne im Sinn von Transparenz zu sagen, wo die Autos gekauft werden und wie die "Bestellkurve" verläuft, dann vermute ich, dass dem geneigten Leser Sand in die Augen gestreut werden soll. Von 10.000 Bestellungen und 100.000 Interessenten konntenman schon im Dez. lesen. Was ist aus den Interessenten geworden? Und Zulassungen in Norwegen sind bei der massiven Förderung dort für E-Autos kein Wunder. Da schafft es sogar der Tesla den Golf zu überholen. Ich finde das unternehmerische Engagement von BMW mit dem i3 mutig. Vor diesem Hintergrund kann man doch offen über Alles berichten. So z.B. über die Produktionskapazität, über den Ausschuss in der Anlaufphase, über die Kosten der weltweiten Marketing-Aufwendungen...u.s.w.
Für mich sind Lieferfristen allein kein Indikator für Erfolg!

Account gelöscht!

28.01.2014, 12:17 Uhr

Hallo,

trotz aller Euphorie möchte ich kurz folgendes anmerken. Hatte das mal vor ein paar Jahren gelesen und finde es relativ überzeugend und logisch.

Eine Elektroauto mag sicherlich mit Strom fahren,

ABER:
Was viele vergessen ist, dass so ein Elektroauto eine schlechtere CO2 Bilanz hat als ein schon produziertes Auto.

Warum? Nun ja, das Elektroauto muss ja auch produziert werden. Alle Bauteile müssen hergestellt werden und via Transport zum Ziel gebracht werden. Das kostet alles Energie + verbraucht Transportenergie wie Benzin.

Das heisst dann schlussendlich wirklich, dass ein gebrauchter Golf 2 zum Beispiel 10x umweltfreundlicher ist als jeder Neuwagen.

Fazit: Eigentlich müsste man also nur noch Gebrauchtwagen fahren die für die nächsten 10.000 Jahre immer reparieren.

Mir ist natürlich klar, dass das so nicht eintreten wird. ;-)

Ich wollte nur mal kurz 2 Seiten der Medaille aufzeigen weil Elektroautos ja so "grün" sind. Sind sie eben nicht. Siehe oben.

VG
Marvel

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