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16.08.2016

17:10 Uhr

Tesla in der Kritik

Der Wunschtraum vom Autopiloten

VonChristoph Seyerlein

Im vergangenen Oktober hat Tesla die „Beta-Version“ seines Autopiloten ausgerollt. Nach mehreren Unfällen stellt sich die Frage, ob der Elektro-Pionier seinen Kunden zu viel versprochen hat.

Tesla vermarktet seine Fahrassistenzsysteme aggressiver als die Konkurrenz. AFP; Files; Francois Guillot

Tesla Model S

Tesla vermarktet seine Fahrassistenzsysteme aggressiver als die Konkurrenz.

DüsseldorfElon Musk ist bekannt für seine Vorliebe zu Twitter. Gerne nutzt der Tesla-Chef den Kurznachrichtendienst, um der Welt wieder einmal vermeintlich große Neuigkeiten beim Elektroauto-Pionier Tesla anzukündigen. Aktuell ist Musk aber mehr als Krisenmanager gefragt. Die Berichte über Unfälle von Tesla-Autos im Autopilot-Modus häufen sich. Der Hersteller muss sich die Frage gefallen lassen, ob er seine „Beta-Version“ zum teilautonomen Fahren seinen Kunden viel zu früh und damit fahrlässig bereitgestellt hat.

Die Bezeichnung „Beta-Version“ bedeute nicht, dass Teslas Technik zum autonomen Fahren nicht ausgereift sei, verkündete Musk über Twitter. Die Öffentlichkeit habe den Begriff schlicht missverstanden. Kein Wunder, steht „Beta“ in der Tech-Branche doch zumeist für unfertige Software. Nicht so bei Tesla, wenn man Musk glauben mag. Der Hersteller habe den eigenen Autopiloten nur mit dieser Bezeichnung versehen, „um für die, die sich entscheiden, es zu nutzen, zu betonen, dass es nicht perfekt ist“, schrieb Musk weiter. Zur Perfektion fehlten noch haufenweise Daten, die man wohl erst nach „einer Milliarde gefahrener Meilen“ gesammelt habe.

Bis Anfang Juli konnte Tesla allerdings nur auf einen Erfahrungsschatz von rund 130 Millionen gefahrenen Meilen (gut 200 Millionen Kilometer) zurückgreifen. Dennoch fallen die Kalifornier als der Autobauer auf, der die Technologie am offensivsten anpreist. Genau das wird den Amerikanern derzeit zum Problem, meint Autoexperte Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management (CAM).

Derzeit ist Teslas Model S mit einer Kamera und einem Radarsensor an der Front, einer zusätzlichen kleinen Kamera vorn und hinten, sowie sechs Ultraschall-Sensoren an Front und Heck ausgestattet. Genug, um selbstständig den Abstand zu halten, zu beschleunigen und zu bremsen oder die Spur zu wechseln, aber längst noch kein Autopilot. Im Wettbewerbsvergleich fehlen Tesla beispielsweise Fernbereichs-Radar-Sensoren.

Vom assistierten zum autonomen Fahren

Stufe 1: Fahrassistenzsysteme

Bereits heute unterstützen den Fahrer unterschiedliche Systeme, wie etwa beim Einparken. Voraussetzung hierfür ist, das der Fahrer dauerhaft das System überwacht und jederzeit eingreifen kann. (Quelle: GDV)

Stufe 2: Teilautomatisiertes Fahren

Durch das Zusammenwirken von Fahrassistenzsystemen kann das Auto teilweise die Kontrolle übernehmen. Derzeit ist das teilautomatisierte Fahren aber nur in einfachen Verkehrssituationen möglich, z.B. auf der Autobahn oder bei Stop-and-Go. Prototypen solcher Systeme wurden bereits entwickelt, in den kommenden Jahren sollen sie in Serie gehen. (Quelle: GDV)

Stufe 3: Hochautomatisiertes Fahren

Beim hochautomatisierten Fahren übernimmt das Auto die Kontrolle mit gewissen Einschränkungen: - nur in einem gewissen Zeitraum, - nur in spezifischen Situation, und - bis zu bestimmten Geschwindigkeiten. Entscheidend dabei ist, dass der Fahrer nicht mehr dauerhaft das System überwachen muss – der grundlegende Unterschied zum teilautomatisierten Fahren. Ändert sich beispielsweise die Verkehrssituation, fordert das System den Fahrer auf, wieder die Kontrolle zu übernehmen. Das hochautomatisierte Fahren soll bis 2020 marktreif werden.

Stufe 4: Vollautomatisiertes, autonomes Fahren

Dabei übernimmt das Fahrzeug die vollständige Kontrolle in allen Situationen und bei jeder Geschwindigkeit. Der Mensch muss das System nicht mehr überwachen. Experten rechnen mit der Einführung von vollautomatisierten Autos frühestens ab 2025 oder später. (Quelle: GDV)

Begriffsdefiniton "autonomes Fahren"

Autonomes Fahren bedeutet das selbständige, zielgerichtete Fahren eines Fahrzeugs im realen Verkehr, ohne Eingriff des Fahrers.

Dabei bezieht das Fahrzeug seine Eingangsdaten zunächst aus visuellen Informationsquellen, die auch dem Fahrer zur Verfügung stehen. In Vorstufen des autonomen Fahrens unterstützt die Technik die menschliche Wahrnehmung durch die Bereitstellung von Informationen, die eine sichere Entscheidungsfindung und schnelle Reaktion des Fahrers ermöglichen. Erfolgt die Reaktion des Fahrzeugs allerdings selbständig über Algorithmen und daran geknüpfte Reaktionen des Fahrzeugs ohne die aktive Einwirkung des Fahrers, spricht man vom autonomen Fahren.

Juristische Hürden

Prinzipiell sind automatisierte Fahrzeuge zulassungsfähig. Allerdings erlaubt die UN-R 79 (eine Regel in der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen, die Lenkanlagen betrifft) über korrigierende Lenkeingriffe hinaus kein automatisches Lenken bei Geschwindigkeiten > 10 km/h. Eine Überarbeitung ist initiiert und wird voraussichtlich im Jahr 2018 abgeschlossen sein.

Nationale Straßenverkehrsordnungen bzw. das Wiener Weltabkommen legen typischerweise fest, dass der Fahrer sein Fahrzeug dauerhaft kontrollieren muss und jederzeit eingreifen kann (erheblicher Auslegungsspielraum). Diese Regeln werden momentan durch diverse Initiativen klarer definiert bzw. an den Stand der Technik angepasst.

Bevor diese Initiativen greifen, wird dem Verhaltensrecht dadurch Genüge getan, dass nur teilautomatisierte Lösungen implementiert werden, bei denen sichergestellt ist, dass der Fahrer das System kontinuierlich überwacht.

Prinzipiell sind automatisierte Fahrzeuge zulassungsfähig. Allerdings erlaubt die UN-R 79 (eine Regel in der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen, die Lenkanlagen betrifft) über korrigierende Lenkeingriffe hinaus kein automatisches Lenken bei Geschwindigkeiten > 10 km/h. Eine Überarbeitung ist initiiert und wird voraussichtlich im Jahr 2018 abgeschlossen sein.

Nationale Straßenverkehrsordnungen bzw. das Wiener Weltabkommen legen typischerweise fest, dass der Fahrer sein Fahrzeug dauerhaft kontrollieren muss und jederzeit eingreifen kann (erheblicher Auslegungsspielraum). Diese Regeln werden momentan durch diverse Initiativen klarer definiert bzw. an den Stand der Technik angepasst.

Bevor diese Initiativen greifen, wird dem Verhaltensrecht dadurch Genüge getan, dass nur teilautomatisierte Lösungen implementiert werden, bei denen sichergestellt ist, dass der Fahrer das System kontinuierlich überwacht. (Quelle: Daimler)

Auch beim wichtigen Thema Karten ist die Konkurrenz den Amerikanern einen Schritt voraus. Audi, BMW und Mercedes können hier beispielsweise auf das Material vom Kartendienst Here zurückgreifen, den die Hersteller gemeinsam Ende 2015 von Nokia erworben hatten. Die Here-Technologie soll in einem Bereich von 20 Zentimetern auflösen und weitere Informationen beispielsweise zu Begrenzungslinien liefern. Tesla setzt in diesem Bereich dagegen weitestgehend nur auf GPS.

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