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24.09.2012

10:28 Uhr

Wechselhafte Porsche RS-Geschichte

Vom Fähnchenhändler auf den Schlosshof

„Nur 500 Männer werden ihn fahren“, so bewarb Porsche einst den Carrera RS 2.7. Heute ist er eine sündteure Sportwagen-Legende. Dazwischen erlebte der oft quietschbunt lackierte Hecktriebler eine lebhafte Jahre.

Sauber steht er da, der Porsche 911 Carrera RS 2.7, die Sportwagenikone schlechthin und der Ahnherr einer ganzen Palette von sportlichen Sondermodellen, mit denen Porsche fortan ordentlich verdienen wollte. 1973 kostete ein Leichtbau-Exemplar, das aufwändig in Handarbeit vom Serienmodell umgerüstet wurde, nur 34.000 DM. Carl Christian Jancke

Sauber steht er da, der Porsche 911 Carrera RS 2.7, die Sportwagenikone schlechthin und der Ahnherr einer ganzen Palette von sportlichen Sondermodellen, mit denen Porsche fortan ordentlich verdienen wollte. 1973 kostete ein Leichtbau-Exemplar, das aufwändig in Handarbeit vom Serienmodell umgerüstet wurde, nur 34.000 DM.

Berlin/DüsseldorfDer Porsche 911 RS Club feierte den Geburtstag des legendären Carrera RS 2.7 mit einem spektakulärem Event. Der Sportwagen mit dem legendären Entenbürzel, der in den Siebzigern nicht nur bei Porsche eine wahre Spoiler-Orgie auslöste, erzielt heute Preise von bis zu 300.000 Euro. Dabei gerät fast in Vergessenheit, dass die wahlweise quietschgelben, knallorangen oder giftgelben Ikonen der Siebziger vor zwanzig Jahren noch ihr Dasein auf den Kiesplätzen der weniger seriösen Gebrauchtwagenhändler fristeten.

Am vergangenen Sonntag standen sie in Reih und Glied auf dem Hof des Ludwigsburger Schlosses. Und wie einst auf den Gebrauchtwagenplätzen an den Ausfallstrassen bestand auch hier der Untergrund aus Kieselsteinen. Wenn auch hier vorsorglich unter die Heckmotoren große Pappen gelegt waren, um den Untergrund zu schützen: Viel Öl, viel Ehr.

 

Dabei war aller Anfang schwer. Um die erforderlichen Homologationen für den Rennsport zu erlangen, wurden immer wieder Mindeststückzahlen verlangt. Doch die Marketing-Abteilung war skeptisch. Ein abgespecktes Auto, kompromisslos auf Leichtbau getrimmt, also im Alltagsbetrieb äußerst unbequem, wäre wohl schwer zu verkaufen. Zumal der Elfer die durchschnittliche Lebenserwartung eines Fahrzeugtyps mit fast neun Jahren ja 1972 schon erreicht hatte.

Und die spartanische Grundausstattung des Carrera unterbot die Innenraumgestaltung des 911, der ohnehin mit allerlei Schaltern und Ingredienzien aus dem Regal des VW-Käfer bestückt war, im wahrsten Sinne des Wortes. Die Anzeigen, mit denen das Auto beworben wurde, dürften heute eine ganze Armada an Gender-, Diskriminierungs- und Frauenbeauftragten auf den Plan rufen: „Nur 500 Männer werden ihn fahren“ hieß es da.

Doch die Nachfrage sprengte alle Erwartungen. Die ersten 500 waren binnen vier Wochen ausverkauft. Als der letzte Carrera 1974 das Werk verließ, waren insgesamt über 1.500 Autos gebaut. 217 Leichtbauvarianten, 1308 als schwerere Touring mit Chromzierart und Schminkspiegel und 55 kompromisslose „RSR“ für die Rennstrecke, wo sie in der Gruppe 4 homologiert waren.

 

Auch wenn die meisten RS stolz den Carrera-Schriftzug auf der Flanke tragen, wurden auch viele der über 1500 RS ohne diese Kriegsbemalung ausgeliefert. Carl Christian Jancke

Auch wenn die meisten RS stolz den Carrera-Schriftzug auf der Flanke tragen, wurden auch viele der über 1500 RS ohne diese Kriegsbemalung ausgeliefert.

Seither hat das Zuffenhausener Unternehmen noch bei jedem neuen Modell aus der Losung „Weniger ist mehr“ Kapital geschlagen. Während karg ausgestattete Non-Komfort-Varianten bei den Massenherstellern das untere Ende der Preisliste markierten, lässt sich Porsche bei diesen Modellen den Verzicht auf jedes Ausstattungsmerkmal, Dämmschutz oder Klimaanlage teuer bezahlen.

Beim Ur-RS war dabei die Produktion von Improvisation und Handarbeit geprägt. Bereits fertig montierte „gewöhnliche“ Neunelfer wurden nachträglich im Werk umgebaut und mit Dünnblechteilen Alutüren und einer Kunststoff-Motorhaube ausgestattet. Ein Mitarbeiter schaffte im Dienst-Passat Kombi eigenhändig die Frontscheiben aus leichtem Sicherheits-Glas von der belgischen Firma Glaverbel heran. So konnte das Gewicht auf fast 1.000 Kilo gesenkt werden.

Und der charakteristisch „Entenbürzel“ getaufte Heckspoiler verbesserte den Anpressdruck des luftgekühlten Motors auf die Hinterachse. 210 PS, man glaubt es kaum, stellten die Spitzenleistung in jenen Tagen dar. Sie reichten dank des ausgefeilten Leichtbaukonzepts aber für katapultartige Beschleunigung und eine Höchstgeschwindigkeit von fast 245 km/h, bei der die schwerfälligen Limousinen der achtziger und Neunziger Jahren bis heute künstlich abgeriegelt werden müssen. Dabei musste man mit einer beeindruckenden Geräuschkulisse rechnen. Neben den Rücksitzen wurden auch noch viele Dämmmaterialien entfernt und verschafften dem luftgekühlten Sechszylinder so mit Nachdruck zur Hörbarkeit.

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