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12.07.2012

11:39 Uhr

Die wichtigsten Fragen und Antworten

Was die neuen CO2-Vorschläge bedeuten

So richtig zufrieden ist keiner. Die Autoindustrie empört sich über die von der EU-Kommission vorgeschlagenen schärferen CO2-Grenzwerte. Umweltverbände sehen es anders, und für Autofahrer könnte es wieder teuer werden.

In Europa produzierte Autos sollen künftig weniger Treibhausgas CO2 ausstoßen. Dazu legte EU-Klimakommissarin Hedegaard am 11.07. in Brüssel einen Vorschlag vor. dpa

In Europa produzierte Autos sollen künftig weniger Treibhausgas CO2 ausstoßen. Dazu legte EU-Klimakommissarin Hedegaard am 11.07. in Brüssel einen Vorschlag vor.

BrüsselAutos in Europa sollen künftig weniger CO2 in die Atmosphäre pusten. Die Autoindustrie reagiert verärgert auf die Pläne. Dabei war die Emissions-Obergrenze von 95 Gramm des klimaschädlichen Gases für neue Pkw im Jahr 2020 pro Kilometer bereits beschlossene Sache. 2011 waren noch 135,7 Gramm erlaubt, bis 2015 sind es 130 Gramm. Die Hersteller kritisieren allerdings die genaue Berechnung.


Was bedeuten die Pläne für Autofahrer?
Kritiker warnen vor steigenden Verkaufspreisen, Befürworter werben mit sinkenden Spritkosten. „Das 95-Gramm-Ziel [wird] nicht ohne erhebliche Mehrkosten zu erreichen sein“, sagt Matthias Wissmann, Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA).

Die EU-Kommission geht davon aus, dass ab dem Jahr 2020 neue Pkw 1.100 Euro mehr kosten. Die Einsparungen beim Spritverbrauch lägen jedoch ungleich höher: Zwischen 2.900 und 3.800 Euro ließen sich über die Betriebsdauer eines Autos (13 Jahre) an der Tankstelle einsparen. Das Durchschnittsauto hätte laut Greenpeace dann einen Spritverbrauch von 3,7 Liter pro 100 Kilometer.


Werden deutsche Hersteller benachteiligt?
Die Vorgaben verlangen besondere Anstrengungen von den Produzenten schwerer Pkw. In diesem Segment ist Deutschland besonders stark vertreten. Gerade VW ging laut EU-Diplomaten deshalb dagegen an. Im Verhältnis zum Gewicht sollen allerdings alle gleich viel einsparen - und zwar 27 Prozent an Kohlendioxid pro Kilometer mehr als bei der geltenden Vorgabe von 130 Gramm. Die deutsche Autoindustrie hatte schwere Wagen weniger stark belasten wollen.


Was müssen die einzelnen Hersteller erreichen?
Damit die gesamte europäische Pkw-Flotte 2020 auf einen Durchschnittswert von 95 Gramm CO2 pro Kilometer kommt, müssen die Hersteller noch zulegen. Nach Angaben von EU-Diplomaten müsste Daimler dann auf 98,8 Gramm kommen, BMW auf 100 Gramm und Fiat auf 87 Gramm - vorausgesetzt, das Fahrzeuggewicht ändert sich nicht. Hier ist nach Ansicht von Experten aber auch noch Luft für Einsparungen.


Wie reagieren Umweltverbände auf die Pläne?
Den Umweltverbänden gehen die Vorgaben nicht weit genug. Grüne, WWF, NABU, Greenpeace und Verkehrsclub Deutschland forderten einen strengeren Grenzwert von 80 Gramm pro Kilometer bis 2020. Dies sei technisch machbar, ökologisch geboten und ökonomisch sinnvoll.

Zudem wollen sie eine Vorgabe für das Jahr 2025. Unzufrieden sind sie auch mit Ausnahmen für „verbrauchsarme“ Fahrzeuge wie Elektroautos. Hier dürfen sich Hersteller für jedes produzierte Auto 1,3 Wagen anrechnen lassen.


Was ist mit Kleintransportern?
Neben neuen Normen für Autos sehen die Vorschläge auch Normen für Kleintransporter vor. Hier soll das Limit 2020 bei 147 Gramm CO2 pro Kilometer liegen. Das zuvor zu erreichende Ziel sind 175 Gramm CO2-Ausstoß im Jahr 2017. Die EU-Experten sagten, man wolle nicht schon wieder an erst vergangenes Jahr beschlossenen Regeln für leichte Nutzfahrzeuge rütteln. Das könne aber noch einmal überprüft werden.


Wie ist denn die Lage in der Autobranche derzeit?
Unterschiedlich. In der EU ist der Autoabsatz angesichts der Schuldenkrise seit Monaten auf Talfahrt. Vor allem in Spanien, aber auch Frankreich sind die Verkäufe eingebrochen. Der deutsche Automarkt dagegen steht noch gut da. Insgesamt steuert die Branche auf eine Zwei-Klassen-Gesellschaft zu. Konzerne wie Peugeot-Citroën, Opel, Fiat, die vom schwachen europäischen Markt abhängig sind, stecken in einer tiefen Krise und kämpfen gegen Überkapazitäten. Autoexperten erwarten Werksschließungen.


Können weltweite Exporte die Misere abmildern?
Konzerne, die weltweit gut aufgestellt sind, machen in der Tat die Schwäche in Europa durch das Wachstum vor allem in China und den USA mehr als wett. Unter den europäischen Herstellern zählen dazu neben dem breit aufgestellten VW-Konzern auch die Oberklasse-Hersteller Daimler und BMW. Neben den Klimaschutz-Vorgaben müssen die Hersteller aber Milliarden in neue Antriebstechnologien wie Elektro investieren.


Ist alles schon beschlossene Sache?
Nein. Die Mitglieder der EU-Kommission haben nun eine gemeinsame Position vorgestellt. Über diese verhandeln nun die EU-Länder und das Europaparlament.

Antriebsarten und ihre Abgaswerte

Motoren im Vergleich

Wie sehr ein Auto die Luft verpestet, hängt davon ab, was unter der Haube steckt. Denn je nach Motor stößt ein Wagen unterschiedlich viele Feinstaub-Partikel (PM) und Stickstoffdioxide (NO2) aus. Hier ein Überblick über das Abgasverhalten verschiedener Motoren.

Benzinmotoren

Moderne Benzinmotoren werden durch Direkteinspritzung zwar sparsamer gegenüber der Vergaser-Technik - und damit wird auch ihr CO2-Ausstoß gesenkt. Doch haben die Einspritzmotoren oft einen höheren Feinstaub-Ausstoß. Nach einer Untersuchung der Deutschen Umwelthilfe stoßen sie eine sehr hohe Zahl an ultrafeinen Partikeln aus, die massive gesundheitliche Folgen für die Atemwege und das Herz-Kreislauf-System haben können. In der Untersuchung kam heraus: Benzinfahrzeuge überschritten den aktuellen Grenzwert für Dieselfahrzeuge teils um das Sechsfache.

Dieselmotoren

Trotz Rußpartikelfilter - Selbstzünder sind laut Verkehrsclub Deutschland (VCD) die weniger sauberen. Der Grund: Ihr aktueller Grenzwert nach Euro-5-Norm ist beim Ausstoß von Stickoxiden (NOx) dreimal höher als bei Ottomotoren. Demnach dürfen Diesel bis zu 180 mg/km an Stickoxiden ausstoßen, während der Vergleichswert bei Benzinern bei 60 mg/km liegt. Bei den Feinstaubpartikeln liegen beide Verbrennungsprinzipien mit erlaubten 5 mg/km gleichauf. Diesel-Pkw können die aktuelle Euro-5-Norm nur mit Hilfe eines Partikelfilters erreichen.

Erdgas- und Autogasantriebe (CNG und LPG)

Erdgas gilt unter den fossilen Treibstoffen in der Expertenwelt als der sauberste. So stoßen Fahrzeuge, die CNG (Compressed Natural Gas) tanken, noch weniger Stickoxide aus als Benziner. Der TÜV Süd nennt gegenüber Benzinern eine Reduktion um bis zu 60 Prozent, bei LPG seien bis zu 15 Prozent weniger möglich. Erdgasautos emittieren zudem fast gar keine Rußpartikel.

Hybrid- und Elektroantriebe

Auch Hybridfahrzeuge müssen die Abgasnormen der EU einhalten. Generell lässt sich dem VCD zufolge sagen, dass Dieselhybride, wie sie neuerdings angeboten werden, mehr Schadstoffe ausstoßen als Benzinhybride. Fahren sie im rein elektrischen Modus, stoßen sie keine Schadstoffe aus - doch liegt die Reichweite für den E-Modus meist nur bei wenigen Kilometern. Dann springt der Verbrenner an. Elektroautos stoßen während der Fahrt zwar keinerlei Schadstoffe aus. Doch bei ihrer industriellen Fertigung und bei der Stromerzeugung werden ebenfalls Rußpartikel und Stickoxide erzeugt.

Aktuelle Luftdaten
Übersicht: Deutsche Umweltzonen
Studie zu Umweltzonen
Kurzinfo zu Umweltzonen
Hintergrundpapier zu Feinstaub
Fragen und Antworten zu Feinstaub
Fragen und Antworten zu Stickstoffoxiden

Große Autos dürfen mehr CO2 ausstoßen als Kleinwagen
"Auf die Lebenszeit eines Pkw (13 Jahre) hochgerechnet" könnten die strengeren Normen den Besitzern geschätzt "2904 bis 3836 Euro" sparen helfen, kalkulierte die EU-Kommission in ihrer Mitteilung. Hintergrund: Wenn ein Auto weniger Abgase ausstößt, muss zuvor sein Motor weniger Kraftstoff verbrauchen. Der aktuell gültige Höchstwert beträgt 130 Gramm CO2 pro Kilometer, er wird von diesem Jahr an bis 2015 stufenweise eingeführt.
"Mit unseren Vorschlägen schützen wir nicht nur das Klima und helfen den Verbrauchern Geld zu sparen. Wir fördern auch die Innovations- und Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Automobilindustrie", so die federführende Klimakommissarin Connie Hedegaard.

Die Pläne behalten allerdings den umstrittenen Ansatz bei, das Gesamtziel von dieses Mal 95 Gramm auf die Hersteller herunterzubrechen. Sie dürfen ihn dem Durchschnittsgewicht ihrer Flotten entsprechend überschreiten oder müssen ihn unterschreiten. Deutsche Firmen wie BMW mit vor allem großen Autos bekommen also höhere Grenzwerte zugestanden. Hedegaard verteidigte den Ansatz als "fair und ausgewogen", weil die Hersteller proportional gleich stark reduzieren müssten - nämlich 27 Prozent weniger CO2 im Jahr 2020 verglichen mit 2015.
Die Normen seien härter als in den USA, China oder Japan, beklagte der europäische Herstellerverband ACEA.

Kommentare (6)

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Michael

12.07.2012, 12:41 Uhr

CO2 und Rußprtikel sind super Vorwände um uns Autofahrer
ab zu kassieren.
Alles Quatsch!
Die fetten Dampfer der Reeder fahren mit Schweröl, weil denen der Diesel zu teuer ist.
Entsprechend sind die Abgase.
Schwefel und Feinstaub in Massen, die über Deutschland hinweg wehen. Und niemanden intessiert das.
Die Autofahrer sind wieder mal die bösen.
Und Greenpeace hat süße Träume.
Na dann................

Klimaterror

12.07.2012, 17:48 Uhr

Wir brauchen mehr CO2 in der Luft. So wie 1820, als wir schon einmal mehr hatten als heute, denn das Pflanzenwachstum wird stark beschleunigt. Mit dem Klima hat CO2 nichts zu tun, der Nachweis fehlt bis heute. Warum wollen wir den Hunger in der Welt nicht mit erhöhter Produktion von CO2 bekämpfen, so wie das in Treibhäusern gemacht wird?
Statt dessen wird der Ausstoß noch weiter reduziert um uns Bürger zum Ablasshandel zu zwingen. Wir scheinen von Verbrechern regiert zu werden.

Motzer

13.07.2012, 09:15 Uhr

Da wurde doch wieder gemauschelt.
Deutschland bekommt freundlichere CO2-Grenzwerte, dafür müssen die Fahrzeuge jährlich zum TÜV! Verschont uns endlich von dieser EU!

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