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18.11.2014

10:11 Uhr

Reifendruck-Kontrollsystem

300 Euro Mehrkosten beim Winterreifenwechsel

Durch die für Neuwagen vorgeschriebenen Reifendruck-Kontrollsysteme wird die Gefahr von Pannen und Unfällen gemindert. Zwei Systeme konkurrieren derzeit auf dem Markt. Die technisch bessere Variante ist aber teuer.

Beim direkten RDKS funken Sensoren an den Ventilen den exakten Reifendruck an die Bordelektronik; der Fahrer kann die Werte im Cockpit abrufen. Folge: Winterreifen müssen ebenfalls mit Drucksensoren ausgestattet werden. Das kann zwischen 150 und 400 Euro kosten. PR

Beim direkten RDKS funken Sensoren an den Ventilen den exakten Reifendruck an die Bordelektronik; der Fahrer kann die Werte im Cockpit abrufen. Folge: Winterreifen müssen ebenfalls mit Drucksensoren ausgestattet werden. Das kann zwischen 150 und 400 Euro kosten.

DüsseldorfSeit November müssen alle neuen Autos mit RDKS, mit einem Reifendruck-Kontrollsystem, ausgerüstet sein. Zwei unterschiedliche Systeme stehen dabei zur Wahl: indirekt und direkt. Letztere arbeiten schneller und exakter, können aber zu erheblichen Kosten führen, auch bei der Umstellung auf Winterreifen.

Autoreifen leben von Luft. Zu wenig davon führt zu Mehrverbrauch, zu erhöhtem Reifenverschleiß, zu einer schwammigen Straßenlage, im Extremfall sogar zu Reifenzerstörungen und -platzern. Das ist bekannt, so lange es Luftreifen gibt – und trotzdem kümmern sich Autofahrer viel zu wenig um den korrekten Druck in ihren Reifen. Bis zu einem Drittel von ihnen, so einschlägige Untersuchungen, sind mit zu wenig Luft unterwegs, oft mit viel zu wenig. Der Verkehrsfunk warnt immer wieder vor Reifenteilen, die auf der Fahrbahn liegen, oft genug führen sich auflösende Reifen auch zu Unfällen.

Um künftig reifenbedingte Unfälle möglichst auszuschließen, beschloss die EU am 10. August 2010 mit der Regelung ECE R64, Reifendruck-Kontrollsysteme als Pflicht einzuführen. In den USA gibt es eine entsprechende Vorschrift schon seit vielen Jahren. Bei uns müssen bereits seit 1. November 2012 alle neu eingeführten Personenwagentypen (und Wohnmobile) über RDKS verfügen, seit Anfang des Monats gilt dies nun für alle neu zugelassenen Autos.

Die Systeme müssen, so ihr Sinn, bei einem Druckverlust an einem oder mehreren Reifen so rechtzeitig warnen, dass der Fahrer anhalten kann, bevor es zu einem Schaden kommt. Korrekter Druck vermeidet zudem Mehrverbrauch und unnötige Umweltbelastung.

Für die Kontrolle stehen zwei verschiedene Systeme zur Verfügung. Indirekt arbeiten sie mit Sensoren, die für ABS und ASR ohnehin vorhanden sind. Diese messen die Umdrehungen der Räder. Zu wenig Druck führt zu einer Abplattung des Reifens, zu einem kleineren wirksamen Durchmesser des Rades. Es dreht sich rascher als die anderen mit korrektem Druck. Das System merkt dies und schlägt Alarm. Es kann zusätzlich die typischen Schwingungen der Reifen während der Fahrt beobachten. Deren Frequenz ändert sich bei zu wenig Luftdruck.

Der große Vorteil: Indirekte RDKS erfordern nur eine Ergänzung der Software, keine neuen Teile am Auto oder an den Rädern. Nachteil: Indirekte Systeme reagieren langsam, gleichzeitigen Druckverlust an allen vier Rädern bemerken sie nicht – ist in der Praxis aber auch kaum vorstellbar. Durch ständiges Fahren im Kreis lässt sich das System übrigens nicht austricksen: Dabei drehen die kurvenäußeren Räder ebenfalls schneller. Über den Lenkwinkelsensor aber weiß das System, dass das Auto ständig im Kreis fährt, Alarm unterbleibt.

Ungleich größer ist der Aufwand bei direkt messenden Systemen. Jedes Rad muss einen Sensor erhalten, der außer dem Druck auch die Temperatur misst. Erhitzt sich ein Reifen bei scharfer Fahrt oder durch Sonneneinstrahlung, so erhöht sich der Luftdruck innen. Um Fehlalarm zu vermeiden, muss der Sensor den jeweiligen Druck im Reifen auf Normalbedingungen umrechnen. Das Ergebnis funkt er während der Fahrt zusammen mit der Radposition alle paar Sekunden an einen Empfänger, der leitet es weiter an ein Steuergerät. Als Antenne können die vorhandenen Kabel für die ABS-Sensoren an den einzelnen Rädern dienen, es kann aber auch eine gemeinsame Antenne vorhanden sein. Bei stehendem Wagen bleibt das System aktiv, die Funksignale erfolgen aber in wesentlich größeren Abständen.

Tipps zum Winterreifen-Wechsel

Früh kaufen und wechseln

Jeder Autofahrer kennt die Winterreifen-Faustregel "von Oktober bis Ostern". Doch wenn sich alle daran halten, sollte man sich möglichst schon im September darum kümmern. Das empfehlen u.a. die großen Autoclubs. Hans-Georg Marmit von der Prüforganisation KÜS sagt: "Wer mit der Anschaffung bis zum ersten Kälteeinbruch wartet, muss damit rechnen, dass sein bevorzugtes Reifenmodell vergriffen ist oder ein höherer Preis dafür gezahlt werden muss als im Spätsommer."
Außerdem ist schwieriger auf den letzten Drücker noch einen Werkstatt-Termin zu bekommen, wenn der Winter plötzlich da ist. Denn dann werden die Werkstätten erfahrungsgemäß überrannt.

Pflicht oder freiwillig?

In Deutschland gilt die sogenannte situative Pflicht zur passenden Bereifung. Der Gesetzgeber schreibt Winterreifen oder Ganzjahrespneus mit "M+S"-Symbol (Matsch und Schnee) also nicht für einen bestimmten Zeitraum vor, sondern für winterliche Straßenverhältnisse - also bei Glatteis, Schneeglätte, Schneematsch, Eis- oder Reifglätte. Wer bei solchen Witterungsbedingungen von der Polizei mit Sommerreifen am Wagen erwischt wird, muss sich auf Strafen einstellen.
SUVs brauchen übrigens trotz des technischen Traktionsvorteils gleichfalls spezielle Profile in der kalten Jahreszeit, denn beim Bremsen hilft der Allradantrieb kein bisschen.

Welche Strafen drohen

Wer bei Glatteis, Schneeglätte, Schneematsch, Eis- oder Reifglätte von der Polizei mit Sommerreifen am Wagen erwischt wird, muss sich auf ein Bußgeld von 40 Euro und einen Punkt in der Flensburger Verkehrssünderkartei gefasst machen. 80 Euro und ein Punkt sind fällig, wenn wegen der unpassenden Bereifung andere Verkehrsteilnehmer behindert werden.

Wann sind neue Pneus fällig?

Für einen neuen Satz Reifen sei die Zeit reif, wenn das Profil auf 4 Millimeter heruntergefahren ist, sagen die meisten Experten. Der Gesetzgeber schreibt zwar nur ein Mindestprofil von 1,6 Millimetern vor, aber damit lässt sich vor allem auf Schnee und Eis kaum etwas erreichen. Generell wird auch davon abgeraten, Reifen länger als 8 Jahre lang zu fahren oder lagern. Das Herstellungsdatum geht aus der sogenannten DOT-Nummer an der Reifenflanke hervor.

Stoßdämpfer checken

Defekte Stoßdämpfer verlängern den Bremsweg um 20 Prozent, d.h. 6 Meter mehr bei Tempo 80. Und 22% aller Autos fahren mit defekten Stoßdämpfern, 13,4 Prozent der Wagen haben Mängel am Fahrwerk gemäß TÜV Report 2012.
Über 50 Prozent der Unfälle von Pkws, die mehr als zehn Jahre oder 150.000 Kilometer auf dem Buckel haben, sind durch defekte Stoßdämpfer mit verursacht, stellt das Instituts für Verkehr und Umwelt (IVU) fest. Der Reifenwechsel in einer Werkstatt ist daher ein guter Anlass, Stoßdämpfer und Federn überprüfen zu lassen, die Räder sind ja sowieso abmontiert.

Reifen-Kennzeichnung

Ein Buch mit sieben Siegeln sind für viele Autofahrer die Hieroglyphen auf der Reifenflanke. Sie geben u.a. Aufschluss über Größe, Bauart, Höchstgeschwindigkeit, Laufrichtung, Herstellungsdatum, Tragkraft und Wintereignung (M+S). Wer ganz genau wissen will, wo was steht, erhält hier und hier genauen Aufschluss.

Unterschiede zwischen Winter- und Sommerreifen

Von Ostern bis Oktober ist Sommerreifen-Zeit. Von April bis Ende September fährt es sich mit Sommerpneus sicherer. Winterreifen nutzen sich auf sommerlichen Straßen schnell ab. Und je stärker der Abrieb, desto höher ist der Spritverbrauch.
Sommerreifen haben die besseren Eigenschaften für die warme Jahreszeit. Die Gummimischung ist härter, sie ist auf höhere Temperaturen und aufgeheizten Asphalt abgestimmt. Das gewährleistet gute Bodenhaftung, Stabilität und geringeren Abrieb.
Außerdem ist das spezielle Sommerprofil optimal für trockene Straßen und nasse Fahrbahnen ausgelegt. So kann sich der Bremsweg mit Sommerreifen und ABS-Bremsen auf trockener Fahrbahn verkürzen: Aus einer Geschwindigkeit von 100 km/h steht das Auto zirka drei Meter früher als mit Winterreifen.

A bis G: Das neue Reifen-Label

Ab 1. November 2012 müssen alle ab dem 1. Juli 2012 produzierten Reifen mit dem neuen Reifenlabel gekennzeichnet sein. Die Bewertung erfolgt in sieben Kategorien von "A" bis "G". "A" steht für den Bestwert, "G" für die schlechteste Benotung. Auf dem Label wird oben links mit Buchstabenkennung von A bis G angegeben, ob der Rollwiderstand niedrig oder hoch ist.
Zwischen Reifen mit der Kennung "A" (sehr gut) und solchen mit der Kennung "G" (schwach) liegen 0,5 bis 0,75 l/ 100 km Mehrverbrauch. Oben rechts auf dem Label ist die Nasshaftung und Nassbremsleistung angegeben. Zwischen den Werten "A" und "F" können 18 Meter Unterschied beim Bremsweg liegen.
Unterhalb von diesen Angaben wird die Geräuschemission beim Vorbeifahren in drei Klassen angezeigt; ein leiser Reifen erhält einen ausgefüllten Balken, ein lauter bekommt drei Balken. Das Reifengeräusch muss in Ziffern in der Geräuscheinheit "dB" angegeben werden. Damit sind neue Reifen für Verbraucher auf den ersten Blick leichter zu bewerten, das Studium umfangreicher Reifentests ersetzt das Label aber nicht. Denn die Informationen sind nicht vollständig, das Label weist allein eine Klassifizierung des Rollwiderstands, der Nasshaftung und des Geräuschniveaus aus.

Ganzjahresreifen

Ganzjahresreifen sind Allrounder, und immer ein Kompromiss. Die Pneus sind weicher als Sommerreifen und härter als Winterreifen, auch das Profil ist eine Zwischenlösung. Folge: Sie fahren sich schneller ab und haben zum Beispiel bei Glätte oder auf nasser Fahrbahn in den Sommermonaten nicht die Haftungs- und Bremseigenschaften wie reine Saisongummis.
Wer nur in der Stadt oder in mittleren Lagen fährt, und bei viel Eis und Schnee auch mal auf das Auto verzichtet, mache mit guten Ganzjahresreifen nichts falsch. Für schneereiche, bergige Gegenden sind sie aber nichts. Auch für Vielfahrer, sportliche Zeitgenossen und Fahrzeuge mit Breitreifen lohnt sich der halbjährliche Wechsel von Sommer- und Winterreifen.

Korrekte Lagerung

Für Saisonreifen ist jeweils ein eigener Felgensatz von Vorteil, denn allzu oft machen Reifen das Auf- und Abziehen nicht mit. Außerdem lassen sich Kompletträder, die gerade nicht genutzt werden, materialschonender einlagern. Am besten werden sie auf einen Felgenbaum am Felgenloch aufgehängt und an einem kühlen, trockenen und dunklen Ort aufbewahrt.
Reifen ohne Felge sollten aufrecht stehen oder liegen, dann höchstens zwei Gummis aufeinanderstapeln. Werden sie aufgehängt, können sie sich verziehen und unbrauchbar werden.

Direkt messende Systeme arbeiten so genau, dass der aktuelle Druck in jedem einzelnen Reifen am Armaturenbrett angezeigt werden kann. Anders als indirekte Systeme bemerken sie Luftverlust auch bei stehendem Wagen. Sie reagieren rascher, sie bieten damit die größere Sicherheit bei einem plötzlich auftretenden Reifenschaden. 

Der Aufwand allerdings ist beträchtlich, auch für den Fahrer. Die Sensoren enthalten eine Batterie. Sie lebt sieben bis zehn Jahre, dann muss der gesamte Sensor erneuert werden – wozu die Reifen von der Felge gezogen werden müssen. Eine Ausnahme sind Piezo-Sensoren mit Akku, der durch die Rüttelbewegungen während der Fahrt aufgeladen wird. Bei der Montage neuer Reifen müssen die Sensoren je nach Alter geprüft oder erneuert werden. Metall-Schraubventile verlangen dazu neue Dichtungen, Kappen, Einsätze.

Kommentare (6)

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G. Nampf

18.11.2014, 11:19 Uhr

Typischer EU-Schwachsinn.

Offensichtlich halten unsere nutzlosen EU-Politlaienspieler den Autofahre für es blöde, daß er nicht den Reifendruck kontrollieren kann.

Aber Menschen in Unmündigkeit zu halten, ist das Geschäftesmodell der EU.

Herr Brasso Craemer

18.11.2014, 12:44 Uhr

Das ist Wirtschaftsförderung ala EU. Die Lobby dankt.

Herr Marcel Europaeer

18.11.2014, 13:14 Uhr

Wer meint, nur mit dem genaueren direkten RDKS ein sichereres Gefühl zu haben, soll das Geld halt ausgeben.

Bei Neuwagen (und nur für die ist das System verpflichtend) reicht eine entsprechende Anpassung der Software bei ABS/ESP. Das kostet nichts.

Eine Diskussion über Kosten erübrigt sich daher.

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