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17.02.2016

10:09 Uhr

Abgas-Skandal

Auch Benziner haben Probleme

VonSebastian Schaal
Quelle:WirtschaftsWoche Online

Seit dem VW-Abgasskandal sind die Abgaswerte für Dieselmotoren in den Fokus geraten. Aber auch moderne Benziner sind nicht frei von Problemen – in manchen Punkten sogar dreckiger als ein Diesel.

Stickoxide, Ozon, Feinstaub: Diese Abgase blasen Autos in die Luft

Stickoxide, Ozon, Feinstaub

Diese Abgase blasen Autos in die Luft

Die Zahl der Unfalltoten nimmt ab. Doch in Deutschland sterben immer mehr Menschen an Autoabgasen. Dabei sind nicht nur Stickoxide aus Dieselmotoren von VW gefährlich: Welche Stoffe aus dem Auspuff kommen.

DüsseldorfKaum eine Woche vergeht, in der nicht neue Vorwürfe gegen einen Autobauer erhoben werden. In Frankreich mussten Renault, Opel und Daimler zum Rapport. Offenbar sind einige Autos bei Abgas-Tests aufgefallen. In Deutschland warf die Deutsche Umwelthilfe (DUH) zuletzt Fiat vor, dass eines seiner Autos die Grenzwerte für Stickoxide massiv überschreitet. Eines haben die kritisierten Fahrzeuge gemeinsam: einen Dieselmotor.

Seit dem VW-Skandal wird ausgiebig über den Diesel diskutiert: Welche Abgasreinigung ist notwendig, um die künftigen Straßentests zu schaffen? Und rechnet sich der Diesel mit der teuren Technik noch in Klein- und Kompaktwagen?

Während der Diesel immer stärker in die Kritik gerät, wird der Benziner weniger beachtet. Doch er ist nicht frei von Problemen. Einige sind sogar erst durch die moderne Spritspar-Technik entstanden.

In den vergangenen Jahren prägten Verbrauch sowie CO2-Ausstoß die Diskussion und die Entwicklung. Moderne Benzinmotoren sind sparsamer als ihre Vorgänger. Bei der Verbrennung können jedoch andere Schadstoffe entstehen.

Rußpartikel etwa. Gelangen die in die Lunge, können sie deren Leistungsfähigkeit und die des Herz-Kreislauf-Systems verschlechtern. Eine Gefahr, die zuletzt vor allem den Dieselmotoren zugeschrieben wurde.

CO2-Schummeleien bei VW: Wer prüfte wen?

VW

TÜV Nord GmbH, Deutschland

Porsche

TÜV Nord GmbH, Deutschland (Abgas) und Luxemburg (Gesamtfahrzeug)

Audi

ATE EL s.a.r.l., Luxemburg

Seat

INTA, Madrid und IDIADA, Madrid, Spanien

Skoda

TÜV Süd Autoservice GmbH und Vehicle Certification Agency, Bristol, Großbritannien

Der Anteil der Partikel im Benziner-Abgas war bis an die Grenze des Messbaren gesunken. Dann folgte die Wende. „Rußpartikel sind kein spezifisches Dieselproblem“, sagt Emmanuel Jean, Emissions-Experte bei dem französischen Autozulieferer Faurecia. „Auch Benziner, darunter besonders die Motoren mit Direkteinspritzung, erzeugen Partikel.“

Im Vergleich zu den in Europa immer weniger verbauten Benzinmotoren mit Saugrohreinspritzung sind viele Schadstoffanteile bei den modernen Downsizing-Motoren mit Benzindirekteinspritzung und Turboladern um das 10- bis 40-Fache gestiegen. Die Anzahl der Partikelteilchen um den Faktor 1000. Das zeigte eine Studie der Umweltschutzorganisation Transport & Environment im Jahr 2013.

Die Idee des Benzindirekteinspritzers wurde vor zehn bis 15 Jahren entwickelt, um in erster Linie die Verbrauchs- und CO2-Werte zu senken. „Bei einem Benzindirekteinspritzer entsteht das Sprit-Luft-Gemisch genau dosiert im Zylinder und kühlt diesen dabei noch“ sagt Wolfgang Eifler, Professor für Verbrennungsmotoren an der Ruhr-Universität Bochum. „Deshalb kann der Direkteinspritzer mit einer höheren Verdichtung arbeiten. Eine möglichst hohe Verdichtung ist das A und O, wenn es um den Verbrauch geht.“

Gut im Verbrauch bedeutet aber nicht automatisch gut beim Schadstoffausstoß: Da sich der direkteingespritzte Kraftstoff erst im Brennraum mit Luft mischt, kann es passieren, dass einzelne Tröpfchen nicht vollständig verdampfen. Sie verlassen den Motor in Form kleinster Rußpartikel – die dann aus den Abgasen gefiltert werden müssen.

„Wenn Partikelfilter richtig betrieben werden, beseitigen sie das Partikel-Problem vollständig“, sagt Eifler. „Im Vergleich zum Diesel wird sich das Emissionsspektrum verschieben. Die Partikel werden kleiner und weniger.“

Einen Diesel-Partikelfilter in einen Benziner einzubauen, geht also nicht. Die Technik muss für die feineren Teilchen angepasst werden. Die Zuliefererbranche arbeitet daran. Faurecia hat im vergangenen Sommer die Serienproduktion eines speziellen Benzin-Partikelfilters gestartet. Das vorgestellte Modell war für einen „europäischen Premium-Autobauer“. Wie aus Branchenkreisen zu hören ist, will bald ein namhafter Volumenhersteller den Filter bei seinen Benzinmodellen verbauen. Hier werfen die Straßentests und die ab 2017 geltende Euro6c-Norm ihre Schatten voraus. Den aktuellen Prüfstandwert schaffen die Motoren ohne Filter, nicht aber den geplanten Straßentest.

Eine Möglichkeit, Tröpfchen und Ruß zu vermeiden wäre, das Benzin-Luft-Gemisch vor dem Zylinder zu mischen – die zuvor über Jahre praktizierte Saugrohr-Einspritzung. „Der Saugrohr-Einspritzer wird weiter seine Marktanteile halten, alleine schon wegen seiner Kostenvorteile“, sagt Eifler. „Auf dem Weltmarkt zählt in vielen Ländern vor allem robuste und preiswerte Technik, weshalb die Saugrohr-Einspritzung global 90 Prozent der Verkäufe ausmachen wird.“

In Europa ist die Lage anders. Wegen des EU-Emissionsziels von 95 Gramm CO2 ab 2021 standen in den vergangenen Jahren vor allem Verbrauch und Kohlenstoffdioxid-Ausstoß im Fokus. Die lassen sich mit dem höher verdichtenden Direkteinspritzer besser senken. Dazu kommt: Direkteinspritzer eigenen sich besser für eine Turbo-Aufladung, womit die Motoren bei selber Leistung kleiner werden können. Downsizing nennt sich dieser Trend.

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