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08.01.2013

10:12 Uhr

Auto-Unterhaltskosten

Hybrid spart nur begrenzt

Quelle:dpa

Hybride können den Spritverbrauch senken. Eine spürbare Entlastung fürs Portemonnaie bringen Autos mit elektrisch unterstütztem Verbrennungsmotor meist aber nicht. Der Knackpunkt sind die hohen Anschaffungskosten.

Hybridtechnik zum Kampfpreis: Der Toyota Yaris mit dieser Antriebsart kostet ab 16.950 Euro. So ist er allerdings immer noch deutlich teurer als der Einstiegsbenziner (ab 11.675 Euro). PR

Hybridtechnik zum Kampfpreis: Der Toyota Yaris mit dieser Antriebsart kostet ab 16.950 Euro. So ist er allerdings immer noch deutlich teurer als der Einstiegsbenziner (ab 11.675 Euro).

StuttgartHybridfahrzeuge gelten als Saubermänner. Ihr Vorteil: Sie verbrauchen weniger Kraftstoff und verringern damit auch den Ausstoß des Treibhausgases CO2. Ihr Nachteil: Sie sind in der Anschaffung meist erheblich teurer. Wer sich angesichts der hohen Preise an den Zapfsäulen überlegt, beim nächsten Autokauf zu einem Hybridmodell zu wechseln, muss diese Vor- und Nachteile sorgsam abwägen.

Citroen DS5 Hybrid4 im Test: Fahren wie Hollande in Frankreich

Citroen DS5 Hybrid4 im Test

Fahren wie Hollande in Frankreich

Wenn ein echt futuristischer Raumkreuzer in der Mittelklasse landet, dann kann er nur von Citroen kommen. So wie der neue DS5 Hybrid4, den auch François Hollande fährt. Kein Wunder, bei so viel präsidialem Sitzkomfort.

Ob ein Hybridauto in finanzieller Hinsicht überhaupt Vorteile bietet, hängt nicht zuletzt vom Einsatzprofil und Fahrverhalten des Nutzers ab. Hans-Jürgen Mäurer, Entwicklungschef der Prüforganisation Dekra, taxiert die Mehrkosten bei der Anschaffung gegenüber einem entsprechenden konventionellen Modell des gleichen Herstellers auf rund 30 Prozent und mehr.

So bietet zum Beispiel Toyota den Kleinwagen Yaris mit Benzinmotor für knapp 12.000 Euro an, als Hybrid kostet er rund 17.000 Euro. Beim Peugeot 3008 schlägt die Hybridvariante mit Dieselverbrenner mit gut 34.000 Euro zu Buche, ein herkömmliches Modell bekommt ein Käufer für gut 22.000 Euro. Im Großen und Ganzen sei der Aufpreis wegen der anspruchsvolleren Technik und der meist etwas umfangreicheren Grundausstattung aber gerechtfertigt, sagt Mäurer.

Als Dieselhybrid kein günstiges Vergnügen: Der Peugeot 3008 Hybrid4 kostet ab 34.150 Euro. Der günstigste Benziner steht mit 22.350 Euro in der Liste. PR

Als Dieselhybrid kein günstiges Vergnügen: Der Peugeot 3008 Hybrid4 kostet ab 34.150 Euro. Der günstigste Benziner steht mit 22.350 Euro in der Liste.

Um die Frage nach dem Spritsparpotenzial eines Hybridantriebs zu beantworten, muss man sich zunächst einmal dessen Wirkungsprinzip vor Augen führen. Einfach gesagt, kombiniert ein Hybridauto einen Verbrennungsmotor - zumeist einen Benziner - mit einem Elektromotor, wie Andrea Gärtner vom ADAC erläutert.

Dabei wird die überschüssige Leistung des Benzinmotors in elektrische Energie umgewandelt und in einer Batterie gespeichert. Bei Bedarf speist die wiederum den Elektromotor. Außerdem kann laut Gärtner beim Bremsen und Bergabfahren Energie zurückgewonnen, in der Batterie gespeichert und für den Antrieb genutzt werden. Bei abnehmendem Ladezustand der Batterie arbeitet der Elektromotor als Generator und lädt sie während der Fahrt wieder auf.

Auto-Antriebe

Verbrennungsmotor

Billiges Öl in den USA und der Beginn der Massenmotorisierung durch Ford haben dem „Verbrenner“ zum Durchbruch verholfen. In verschiedenen Varianten treibt er heute beinahe alles an, was fährt. Ob Ottomotor oder Dieselmotor, beide Aggregate werden vor allem mit fossilen Brennstoffen, also Produkten aus Erdöl betrieben. Doch die Technik lässt je nach Modifikation auch anderen Treibstoff zu, etwa Alkohol, Biodiesel, Gase oder gar Frittenfett. So kann der Verbrenner auch ein alternativer Antrieb sein.

Autogas und Erdgas

Der Antrieb mit Autogas funktioniert nach einer technischen Umrüstung in fast allen Benzinmotoren. Die kostet je nach Modell einige tausend Euro. Der günstigere Preis für das Gas spart zwar Geld, die Investition rechnet sich meist aber nur für Vielfahrer. Autogas (LPG) ist allerdings nicht an allen Tankstellen zu haben, zudem schmälert der Zusatztank meist den Platz im Kofferraum. Ist der Gastank leer, fährt der Motor mit Benzin weiter.

Eine andere Möglichkeit ist Erdgas, das ebenfalls in einem herkömmlichen Ottomotor verbrannt wird. Autos mit Erdgas-Antrieb finden sich häufiger in größeren Flotten oder auch in Bussen. Auch hier ist das Tankstellennetz noch nicht flächendeckend. Ein redaktionelles Special zu diesem Thema finden Sie hier.

Hybrid

Autos mit Hybrid-Antrieb haben beides an Bord: einen Verbrennungs- und einen Elektromotor. Dabei gibt es mehrere Varianten wie sogenannte „milde“, „volle“ und Plug-in-Hybriden. In der „milden“ Variante wird die Batterie etwa mit der Bremsenergie aufgeladen und greift dem Verbrennungsmotor unter die Arme. Ein Vollhybrid kann auch rein elektrisch fahren, die Batterie wird während der Fahrt mit dem Benziner geladen, auch wird Energie beim Bremsen erzeugt. Der Plug-in-Hybrid schließlich kann an der Steckdose geladen werden, was seine Reichweite beim elektrischen Fahrbetrieb verlängert. Mehr zum Thema Hybrid und Elektro-Auto lesen Sie hier.

Elektromotor

Reine Elektroautos sind zurzeit noch echte Raritäten auf den Straßen der Welt, obwohl sie in den Anfangsjahren des Automobils schon einmal breiter vertreten waren als Verbrennungsmotoren. Sie werden von Batterien gespeist und kommen ganz ohne fossile Energieträger aus - wenn man davon absieht, dass der Strom oft aus Kohle, Gas oder Atomkraft gewonnen wird. Viele Hersteller forschen derzeit an E-Autos und verfolgen dabei etliche verschiedene Ansätze. So werden etwa herkömmliche Fahrzeuge umgebaut oder ganz neue Konzepte speziell für den Stromantrieb entwickelt.

Dabei hat der Antrieb eine lange Geschichte und ist alles andere als eine neue Idee. Bereits in der Frühzeit der Automobilgeschichte gab es „Stromer“, bei kleinen Lieferwagen erhielt sich der Antrieb. Billiges Öl und wachsender Bedienkomfort verhalfen dem Verbrenner aber zum Durchbruch. Nun erlebt die E-Technik eine Wiedergeburt. Das größte Problem dabei ist die Speichertechnik, sprich die Batterien. Mehr zum Thema Hybrid und Elektro-Auto lesen Sie hier.

Brennstoffzelle

Für Ingenieure ist sie die Krönung des Antriebs - lautlos, leistungsstark und aus dem Auspuff strömt nur Wasserdampf. Die Brennstoffzelle treibt bereits U-Boote an, auch Versuchsautos gibt es längst. Dennoch ist Technik noch lange nicht für den Massenmarkt bereit. Ungeklärt ist etwa die Frage, wie der Wasserstoff energieeffizient und umweltschonend gewonnen werden kann. Auch technisch gibt es noch viel zu klären, vom Ausbau des nötigen Tankstellennetzes einmal ganz zu schweigen. Trotzdem halten viele Experten die Brennstoffzelle für den Königsweg und das batteriegetriebene E-Auto für nicht viel mehr als einen Zwischenschritt in der Entwicklung der Mobilität der Zukunft.

Anders als bei einem "reinen" Elektroauto muss die Batterie also nicht extern aufgeladen werden. "Hybrid-Autos können vor allem im Großstadtverkehr durch die Rückgewinnung der Bremsenergie ihre Stärke ausspielen", erklärt Autofachmann Ferdinand Dudenhöffer vom Center Automotive Research (CAR) der Universität Duisburg-Essen. "Wer dagegen häufig auf der Autobahn fährt und konstant Tempo 120 hält, dem bringt ein Hybridauto nichts." In diesem Fall sei diese Antriebsart sogar schlechter, da ein Hybrid wegen der Batterie und des Elektromotors schwerer sei.

Kommentare (1)

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HUI2008

25.06.2013, 15:25 Uhr

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