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19.03.2012

14:13 Uhr

Automatik vs. Doppelkupplungsgetriebe

Von Hand kann niemand besser schalten

Quelle:dpa

Klassische Automatik oder Doppelkupplungsgetriebe - beide Schaltkonzepte haben Vor- und Nachteile. Sparsam sind inzwischen aber beide technischen Varianten.

Zwei Kupplungen für einen Golf: 2002 stellte VW sein Direktschaltgetriebe DSG im Golf R32 vor. PR

Zwei Kupplungen für einen Golf: 2002 stellte VW sein Direktschaltgetriebe DSG im Golf R32 vor.

BerlinAutomatikgetriebe sind träge, treiben den Spritverbrauch in die Höhe und sorgen für unfreiwilliges Kopfnicken des Fahrers bei den Gangwechseln. Diese Vorurteile stimmen längst nicht mehr: Mittlerweile gehen die Gänge geschmeidig ineinander über, auch die Fahrleistungen und Verbrauchsdaten stimmen. Allerdings sind die Automaten im Vergleich zu Handschaltern teuer. So beschränkt sich ihr Siegeszug im Großen und Ganzen auf Autos der gehobenen Mittelklasse.

Anders liegt der Fall bei der günstigeren Doppelkupplung, der Volkswagen zum Durchbruch verholfen hat. Doch zunächst zur herkömmlichen Stufenautomatik: 2006 verzeichnete der Automobilzulieferer ZF Friedrichshafen eine Trendwende. «Mit dem 6-Gang-Automatikgetriebe wurden im Normbetrieb bessere Anwendungen erreicht als mit manuellem Schaltgetriebe», sagt ZF-Sprecher Holger Kirsch. Erstmals hatte der Zulieferer ein Automatikgetriebe gebaut, mit dem Autos weniger Sprit verbrauchten als der Handschalter.

Vom aktuellen 8-Gang-Automaten behauptet Kirsch: «Man wird es als Autofahrer nicht schaffen, von Hand besser zu schalten.» Ab 2013 will ZF eine neue Stufenautomatik mit 9 Gängen produzieren.

Die Automatisierung der Gangwechsel beschäftigte die Ingenieure im Fahrzeugbau schon früh. 1939 brachte General Motors das erste Automatikgetriebe in Serie. VW- und Audi-Zulieferer BorgWarner bot ab 1952 einen Automaten mit 3-Gang-Planetenradsatz an.

1961 stellte ZF sein 3-Gang-Automat-Getriebe mit einem hydraulisch gesteuerten 3-stufigen Planetenradsatz vor. Das alles waren Lösungen für schaltfaule Fahrer - von Effizienz konnte man noch nicht sprechen. «Früher schluckte vor allem der Wandler viel Energie, es gab hohe Reibungsverluste, und die Spreizung des Getriebes war geringer», erklärt Kirsch.

Zur Zügelung des Spritdurstes ist eine möglichst hohe Spreizung, also das Verhältnis von kleinstem und größtem Gang, das oberste Entwicklungsziel. «Je höher sie ist, desto besser kann der Motor im optimalen Wirkungsgrad betrieben werden», erläutert Kirsch.

Querschnitt durchs Getriebe: Diese 9-Gang-Automatik von ZF Friedrichshafen wird ab 2013 in den USA gefertigt. PR

Querschnitt durchs Getriebe: Diese 9-Gang-Automatik von ZF Friedrichshafen wird ab 2013 in den USA gefertigt.

Moderne Computertechnik erlaubte es später, das komplizierte Zusammenspiel der Getrieberadsätze zu simulieren und entsprechend konkurrenzfähige Automaten zu bauen. Und die sind recht teuer: «Mit 3.000 bis 4.000 Euro Aufpreis gegenüber dem Handschalter muss gerechnet werden», sagt Helmut Klein vom ADAC Technik Zentrum. Allerdings seien die modernen Wandlerautomaten beim Komfort mit weichen Gangwechseln immer noch einen Schritt vor anderen Konzepten. «Vor allem im Premiumsegment gibt es den Trend zur Automatisierung», sagt Kirsch.

Kommentare (5)

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Urquattro

19.03.2012, 15:33 Uhr

Mit den Scheißautomaten macht doch fahren bei Schnee und Eis gar keine Freude mehr. Weg mit ESP und ASR. Fahren vollmechanisch bringt erst den vollen Spaß.

Huber

20.03.2012, 10:03 Uhr

Sprit sparen?
Seit einem halben Jahr fahre ich erstmals mit Automatik (7-Gang). An den Komfortgewinn kann man sich gewöhnen, aber spritsparend ist die Automatik allenfalls bei mittleren Geschwindigkeiten und Temperaturen. Also nur im Normzyklus. Nach Kaltstart, im Stau und bei hohen Geschwindikeiten ist der Verbrauch DEUTLICH höher als ein Handschalter.
Wer will kann beim Handschalter besser als jede Automatik schalten: z.B. vorrausschauend schon den passenden Gang vor der Kurve einlegen und die Kupplung zum passenden Zeitpunkt kommen lassen. Eine Automatik mit freier Gangwahl ist bislang kaum verbreitet, und nur in wenigen sportlichen Modellen verfügbar.

itstk

20.03.2012, 11:05 Uhr

Speziell im Gelände ist Automatik auch eher kontraproduktiv. Weil irgend ein für die Straße gedachter Chip an meiner Stelle entscheidet, ob und welche Räder sich drehen sollen. Oder auch nicht. Weil's der Hersteller eigentlich nicht vorgesehen hat, daß zwei Räder gleichzeitig in der Luft hängen. Macht aber Sinn, wenn man z.B. aus dem diagonal durchfahrenen Graben auch wieder heraus will, ohne dabei mit dem Bodenblech die Böschung zu planieren.

@ alle SUV-Fahrer: Nicht ausprobieren! Braucht Allrad und Differenzialsperren. Ist also nichts für Golfplatz-Geländewagen...

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