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03.11.2015

14:50 Uhr

Autonomes Fahren

Wenn das Auto mit dem Menschen spricht

VonMartin Kölling

Wenn Computer das Lenkrad übernehmen, beobachten sie genauer als Menschen, analysieren anders, kennen weder Wut noch Scham. Problematisch wird das ganze, wenn sie sich als einzige an die Regeln halten.

Autonomes Fahren bei Nissan: Doch damit das selbstfahrende Auto Realität werden kann, braucht es mehr als nur Sensoren und Kameras. Das Fahrzeug muss seine Umwelt verstehen, mit ihr kommunizieren und berechenbar werden. Martin Kölling

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Autonomes Fahren bei Nissan: Doch damit das selbstfahrende Auto Realität werden kann, braucht es mehr als nur Sensoren und Kameras. Das Fahrzeug muss seine Umwelt verstehen, mit ihr kommunizieren und berechenbar werden.

TokioWenn das Auto auch in der Stadt alleine fährt, wird ein Thema besonders wichtig: Wie teilt die Maschine ihre Absichten anderen noch analogen Verkehrsteilnehmern mit? Denn besonders im Nahkampf taxieren beispielsweise Fußgänger (wenigstens in Japan oder Deutschland) per Augenkontakt, ob der Fahrer sie gesehen hat und anhalten wird, oder nicht. Oder der eine Fahrer gibt dem anderen mit einem Wink zu verstehen, dass der zuerst über die Kreuzung fahren solle.

Auch auf der Tokyo Autoshow spielt dieses Thema daher eine Rolle. Der Technikkonzern Mitsubishi Electric schlägt vor, die Bewegungsrichtung oder das Öffnen der Türen mit bewegenden Lichtprojektionen auf die Straße zu verdeutlichen.

Fährt der Fahrer an, leuchten vor dem Auto in Fahrtrichtung weiße dreieckige Lichtrippel auf, beim Bremsen oder Rückwärtsfahren rote Wellen. Auch das Abbiegen oder das Öffnen der Türen soll so angezeigt werden.

Vom assistierten zum autonomen Fahren

Stufe 1: Fahrassistenzsysteme

Bereits heute unterstützen den Fahrer unterschiedliche Systeme, wie etwa beim Einparken. Voraussetzung hierfür ist, das der Fahrer dauerhaft das System überwacht und jederzeit eingreifen kann. (Quelle: GDV)

Stufe 2: Teilautomatisiertes Fahren

Durch das Zusammenwirken von Fahrassistenzsystemen kann das Auto teilweise die Kontrolle übernehmen. Derzeit ist das teilautomatisierte Fahren aber nur in einfachen Verkehrssituationen möglich, z.B. auf der Autobahn oder bei Stop-and-Go. Prototypen solcher Systeme wurden bereits entwickelt, in den kommenden Jahren sollen sie in Serie gehen. (Quelle: GDV)

Stufe 3: Hochautomatisiertes Fahren

Beim hochautomatisierten Fahren übernimmt das Auto die Kontrolle mit gewissen Einschränkungen: - nur in einem gewissen Zeitraum, - nur in spezifischen Situation, und - bis zu bestimmten Geschwindigkeiten. Entscheidend dabei ist, dass der Fahrer nicht mehr dauerhaft das System überwachen muss – der grundlegende Unterschied zum teilautomatisierten Fahren. Ändert sich beispielsweise die Verkehrssituation, fordert das System den Fahrer auf, wieder die Kontrolle zu übernehmen. Das hochautomatisierte Fahren soll bis 2020 marktreif werden.

Stufe 4: Vollautomatisiertes, autonomes Fahren

Dabei übernimmt das Fahrzeug die vollständige Kontrolle in allen Situationen und bei jeder Geschwindigkeit. Der Mensch muss das System nicht mehr überwachen. Experten rechnen mit der Einführung von vollautomatisierten Autos frühestens ab 2025 oder später. (Quelle: GDV)

Begriffsdefiniton "autonomes Fahren"

Autonomes Fahren bedeutet das selbständige, zielgerichtete Fahren eines Fahrzeugs im realen Verkehr, ohne Eingriff des Fahrers.

Dabei bezieht das Fahrzeug seine Eingangsdaten zunächst aus visuellen Informationsquellen, die auch dem Fahrer zur Verfügung stehen. In Vorstufen des autonomen Fahrens unterstützt die Technik die menschliche Wahrnehmung durch die Bereitstellung von Informationen, die eine sichere Entscheidungsfindung und schnelle Reaktion des Fahrers ermöglichen. Erfolgt die Reaktion des Fahrzeugs allerdings selbständig über Algorithmen und daran geknüpfte Reaktionen des Fahrzeugs ohne die aktive Einwirkung des Fahrers, spricht man vom autonomen Fahren.

Juristische Hürden

Prinzipiell sind automatisierte Fahrzeuge zulassungsfähig. Allerdings erlaubt die UN-R 79 (eine Regel in der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen, die Lenkanlagen betrifft) über korrigierende Lenkeingriffe hinaus kein automatisches Lenken bei Geschwindigkeiten > 10 km/h. Eine Überarbeitung ist initiiert und wird voraussichtlich im Jahr 2018 abgeschlossen sein.

Nationale Straßenverkehrsordnungen bzw. das Wiener Weltabkommen legen typischerweise fest, dass der Fahrer sein Fahrzeug dauerhaft kontrollieren muss und jederzeit eingreifen kann (erheblicher Auslegungsspielraum). Diese Regeln werden momentan durch diverse Initiativen klarer definiert bzw. an den Stand der Technik angepasst.

Bevor diese Initiativen greifen, wird dem Verhaltensrecht dadurch Genüge getan, dass nur teilautomatisierte Lösungen implementiert werden, bei denen sichergestellt ist, dass der Fahrer das System kontinuierlich überwacht.

Prinzipiell sind automatisierte Fahrzeuge zulassungsfähig. Allerdings erlaubt die UN-R 79 (eine Regel in der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen, die Lenkanlagen betrifft) über korrigierende Lenkeingriffe hinaus kein automatisches Lenken bei Geschwindigkeiten > 10 km/h. Eine Überarbeitung ist initiiert und wird voraussichtlich im Jahr 2018 abgeschlossen sein.

Nationale Straßenverkehrsordnungen bzw. das Wiener Weltabkommen legen typischerweise fest, dass der Fahrer sein Fahrzeug dauerhaft kontrollieren muss und jederzeit eingreifen kann (erheblicher Auslegungsspielraum). Diese Regeln werden momentan durch diverse Initiativen klarer definiert bzw. an den Stand der Technik angepasst.

Bevor diese Initiativen greifen, wird dem Verhaltensrecht dadurch Genüge getan, dass nur teilautomatisierte Lösungen implementiert werden, bei denen sichergestellt ist, dass der Fahrer das System kontinuierlich überwacht. (Quelle: Daimler)

Nissan stellte wiederum sein IDS (Intelligent Driving System) vor, dass laut Nissan-Chef Carlos Ghosn „Beziehung zwischen Auto und Fahrer revolutionieren wird". Das Konzept geht davon aus, dass der Fahrer entscheiden kann, wann er selbst fährt oder nicht.

Doch auch bei einer Handsteuerung wird das Auto dem Menschen über die Schulter gucken, das Fahrverhalten seiner Meister lernen und – im Rahmen gesetzlicher Regelungen versteht sich – bei autonomer Fahrt nachahmen.

Darüber hinaus versucht Nissan, dem Auto nonverbale Kommunikation mit der analogen Außenwelt beizubringen. „Das Auto muss sich sozial akzeptabel verhalten“, erklärt Liam Pedersen, Projektleiter am Nissan Research Center im Silicon Valley. Dazu gehört, dass die anderen Verkehrsteilnehmer verstehen, was das Auto will, und ihm vertrauen.

Autonomes Auto: „Es wird schwieriger, dem Fahrer Schuld vorzuwerfen“

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Der Computer lenkt, und der Fahrer haftet: Beim autonomen Auto fährt die Gesetzgebung der Technik hinterher. Was muss sich konkret ändern? Antworten gibt Sven Hötitzsch, Experte für Roboterrecht.

Das Problem: Das Auto wird sehr viel mehr wahrnehmen als ein Mensch. Aber wie zeigt es dies seiner Umwelt? So spielen die Forscher mit der Idee, Personen im Umfeld des Autos mit einem Lichtband anzuzeigen, wen das Auto erkannt hat.

Das Leuchten wird genau dort stärker, wo der Mensch sich befindet. Und mit der Bewegung von Mensch oder Maschine wandert der Leuchtpunkt mit.

Außerdem experimentieren die Forscher mit einem Display in der Frontscheibe, in dem das Auto seine Absicht schriftlich mitteilen kann. In Japan wäre vielleicht auch eine sprachliche Kommunikation vorstellbar. Denn in dem ostasiatischen Inselreich warnen Busse schon heute verbal beim Abbiegen oder Rückwärts fahren.

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Extrem genaues Kartenmaterial gilt als das Gold der Mobilitäts-Zukunft: Denn ohne solche Daten wird es das angestrebte autonome Fahren nie geben. Und aus Aktualitätsgründen werden Autos künftig auch Daten sammeln müssen.

Darüber hinaus studieren die Forscher die Verkehrskulturen in verschiedenen Ländern. Denn das Roboterauto muss sich an die verschiedenen Umgangsformen anpassen können. Ein noch offenes Problem dabei ist das Verhältnis zwischen Verkehrsregeltreue und Regelbeugung.

„Die Diskussion muss noch geführt werden, wann das Auto die Regeln aus ethischen Gründen beugen oder brechen kann“, meint Nissans Forscherin Melissa Cefkin. Darüber hinaus ist die Frage, wie sich das Auto in sozial akzeptierten Grauzonen verhalten soll, damit es nicht durch übergenaue Regeltreue zum Störenfried im Verkehr wird.

Nissans Senior Vice President Takao Asami glaubt daher sogar, dass das die Frage der Geschwindigkeitsbegrenzung neu beurteilt werden könnte, wenigstens in Japan. Bei einem Test des autonomen Leaf kam die regeltreue Fahrt sogar den Ordnungshütern als zu langsam vor, erinnert er sich. „Wenn nur das autonome Fahrzeug alle Verkehrsregeln einhält, ist es vielleicht nicht so gut.“

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