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20.12.2011

09:18 Uhr

BMWs "Neue Klasse" von 1961

Hoffnungsträger, aus der Not geboren

Mit der neuen Klasse, dem Vorgänger des 5er BMW, fuhren die Münchner vor 50 Jahren aus der Krise. Als die erste deutsche Sportlimousine auslief, war der Konzern saniert und ein neues Marktsegment entstanden.

BMW 1500 von vorne: 1961 begann für die BMW - AG eine neue Ära: Mit dem 1500 legte man den Grundstein für eine neue Formensprache und neue Technologie: Ab jetzt galt die Front als "Gesicht in der Menge". Pressefoto

BMW 1500 von vorne: 1961 begann für die BMW - AG eine neue Ära: Mit dem 1500 legte man den Grundstein für eine neue Formensprache und neue Technologie: Ab jetzt galt die Front als "Gesicht in der Menge".

Berlin1961 hatte der BMW als “Neue Klasse” Premiere auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt und war der letzte Versuch der Bayerischen Motorenwerke, dem sicher geglaubten Untergang zu entgehen. Der präsentierte BMW 1500 war absolut konkurrenzfähig, obwohl erst mit den Nachfolgern 1600, 1800 und 2000 hohe Stückzahlen geschrieben wurden.

Der Urahn der heutigen Premium-Limousinen hatte einen von Alexander von Falkenhausen neu konstruierten Vierzylinder-Reihenmotor mit 80 PS unter der viel zu groß geratenen Motorhaube. Mit 150 km/h Höchstgeschwindigkeit ließ das 8.500 DM teure Mittelklasseauto nicht nur jeden Käfer hinter sich. Auch der zeitgleich vorgestellte VW 1500 war 25 km/ langsamer.

Optisch läutete die “Neue Klasse” getaufte Modellreihe das Ende des Nierentischzeitalters ein. Statt bayerischem Barock zeichnete Giovanni Michelotti ein Auto im kantig modernen Design. Gerade Linien und harte eckige Formen schufen genug Raum für die fünfköpfige Familie auf dem Weg nach Rimini, die damals auch ohne Betreuungsgeld noch nicht als “kinderreich” galt.

Autos für Tagelöhner und Gutsherren

Der nach dem BMW-Karosseriechef genannte "Hofmeister-Knick" in der C-Säule gehört heute zu den Merkmalen mit Wiedererkennungswert wie die Doppelniere am nach unten abfallenden Kühlergrill.

Der Bedarf nach Sportlichkeit war geweckt und so folgte schon 1963 die auf 1,8 Liter Hubraum vergrößerte Version, der mit 90 PS und später als TI mit 110 Pferdestärken für ordentlichen Vortrieb sorgte und bald auf den Rennstrecken dieser Welt bei Tourenwagenrennen einen Stammplatz auf dem Podium eroberte.

Sonderausführungen wie der nur 200 mal hergestellte 1800 TISA brachten schon rund 130 PS auf die Hinterachse. Mit dem 1800 gewann BMW die 24 Stunden von Spa Francochamps und wurde 1964 überlegen deutscher Rennsportmeister. Das Image der Sportlimousine war geboren und BMW konnte gar nicht so schnell so viele Autos bauen wie verlangt wird.

In München-Milbertshofen, wo heute der BMW 3er vom Band läuft, war extra für die "Neue Klasse" eine neue Fertigungshalle gebaut worden. Vor Erscheinen des Hoffnungsträgers sah die Lage in München eher trübe aus. Wie der Spiegel schrieb, boten die Bayern nur Autos für Tagelöhner und Gutsherren an und von beiden gab es im Wirtschaftswunderland nicht genug. Die Abwesenheit einer betriebswirtschaftlichen Kostenrechnung führte nur zu der Erkenntnis, dass man mit jeder Isetta aber auch jedem 507 Geld verlor. Man wusste nur nicht wieviel.

Neben der prägenden Doppelniere, der leicht nach unten und hinten prägenden Front blieben die Rundscheinwerfer jahrelang prägende Merkmale des BMW-Designs. Vor Erscheinen des Hoffnungsträgers sah die Lage in München eher trübe aus. Wie der Spiegel schrieb, boten die Bayern nur Autos für Tagelöhner und Gutsherren an und von beiden gab es im Wirtschaftswunderland nicht genug. Die Abwesenheit einer betriebswirtschaftlichen Kostenrechnung führte nur zu der Erkenntnis, dass man mit jeder Isetta aber auch jedem 507 Geld verlor ... Pressefoto

Neben der prägenden Doppelniere, der leicht nach unten und hinten prägenden Front blieben die Rundscheinwerfer jahrelang prägende Merkmale des BMW-Designs.

Vor Erscheinen des Hoffnungsträgers sah die Lage in München eher trübe aus. Wie der Spiegel schrieb, boten die Bayern nur Autos für Tagelöhner und Gutsherren an und von beiden gab es im Wirtschaftswunderland nicht genug. Die Abwesenheit einer betriebswirtschaftlichen Kostenrechnung führte nur zu der Erkenntnis, dass man mit jeder Isetta aber auch jedem 507 Geld verlor ...

Auch eine funktionierende Handelsorganisation war nicht vorhanden. Auf der Hauptversammlung 1959 empfahl selbst das Management die Übernahme durch die Stuttgarter Konkurrenz, die sich damals im mehrheitlichen Eigentum der Deutschen Bank befand. Schon vorher hatte man den Wettbewerber Borgward in die Pleite geschickt. In München, Frankfurt und Stuttgart hatte man die Rechnung jedoch ohne Herbert Quandt gemacht.

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