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26.09.2015

09:20 Uhr

Datentransfer im Auto

„Unkontrollierte Bewegungs- oder Verhaltensprofile“

VonJens Hagen

Die Autohersteller rüsten technisch auf. Aber was bringen Internetautos für den Datenschutz? Im Interview warnt Technik-Experte Jürgen Bönninger vor rollenden Spionen und fordert klare Vorgaben durch die Politik.

Automatischer Notruf - eCall kommt 2018  ADAC

E-Call kommt 2018

Der Schalter für den in Neuwagen bald obligatorischen automatischen Notruf sieht nicht nach viel aus. Das System kann aber Leben retten.

Herr Bönninger, Anfang März hat die Europäische Union nach langen Debatten neue Vorgaben für die Automobilindustrie verabschiedet. Demnach müssen Neuwagen von April 2018 an in der Lage sein, bei Unfällen automatisch einen Notruf zu senden, Eine gute Sache, oder?
Ja, auf jeden Fall. Das sogenannte eCall-System verkürzt die Zeit bis zum Eintreffen der Rettungskräfte und wird deshalb Menschenleben retten. Zugleich zeigt die Entwicklung aber, dass wir angesichts des technischen Fortschritts dringend moderne Datenschutzstandards für die Automobilindustrie brauchen. Schließlich können vernetzte Autos über Notrufe hinaus eine Vielzahl von Informationen nach außen übermitteln, was einige Hersteller gerade auf der IT-Messe CEBIT eindrucksvoll demonstriert haben. Auf die Gefahr, dass unkontrolliert Bewegungs- oder gar Verhaltensprofile erstellt werden, muss der Rechtsstaat reagieren.

Welche Standards fordern Sie?
Datensicherheit und Datenschutz müssen in der Automobilindustrie denselben Stellenwert bekommen wie Verkehrssicherheit und Umweltverträglichkeit. Das Thema muss bereits bei der Konstruktion und Herstellung von Kraftfahrzeugen berücksichtigt werden – und zwar auf Basis klarer rechtlicher Vorgaben, zum Beispiel für die Zulassung zum Straßenverkehr.

Geschäftsführer der Non-Profit-Organisation FSD Fahrzeugsystemdaten in Dresden.

Jürgen Bönninger

Geschäftsführer der Non-Profit-Organisation FSD Fahrzeugsystemdaten in Dresden.

Experten sprechen diesbezüglich von „Privacy by Design“. Was heißt das konkret?
Besonders wichtig ist, dass sämtliche personenbezogenen Daten – also zum Beispiel Informationen über den Standort oder die Fahrweise – in einem gesonderten Speicher erfasst werden und das Auto nur verlassen dürfen, wenn der Fahrer vorher explizit zustimmt.

Das klingt nach einem hohen technischen Aufwand für die Hersteller.
Nein, der Aufwand ist überschaubar – zumal moderne Autos schon jetzt über großzügige Anzeigemöglichkeiten im Cockpit verfügen. Dort können relativ problemlos Datenschutz-Einstellungen integriert werden, die Fahrern einen schnellen und verständlichen Überblick verschaffen, welche Daten ihr Auto erfasst, speichert oder übermittelt. Die Standard-Einstellungen, mit denen Fahrzeuge ausgeliefert werden, müssen sich dabei am Prinzip der Datensparsamkeit orientieren. Das heißt, dass nur Daten gespeichert werden, die unbedingt nötig sind. Zudem müssen Fahrer sie jederzeit löschen können.

E-Call: Fragen und Antworten

Was ist E-Call?

Ein automatisches Notrufsystem für Autos. Wenn ein schwerer Unfall geschieht, wählt es automatisch die 112 und übermittelt den Standort des Fahrzeugs sowie die auf Autobahnen wichtige Fahrtrichtung. Außerdem baut es eine Gesprächsverbindung mit der Leitstelle auf. Auch manuell per Knopfdruck lässt sich der Notruf auslösen.

Warum braucht man das?

Die Technologie soll Leben retten. Denn sie könnte einen automatischen Notruf auch dann absetzen, wenn schwer verletzte Unfallopfer nicht mehr telefonieren können. Die EU-Kommission schätzt, dass das System die Zeit bis zum Eintreffen des Rettungsdienstes erheblich verkürzen kann. 2.500 Leben pro Jahr könnten so gerettet werden.

Was kostet es?

Wenn E-Call erst großflächig eingeführt ist, soll es laut EU-Kommission „deutlich weniger“ als 100 Euro je Neuwagen kosten. Bei Mercedes in der E-Klasse schlägt es derzeit (inklusive Mehrwertsteuer) mit rund 3.000 Euro zu Buche - dann ist es wie bei vielen Herstellern allerdings auch Teil eines umfassenden Audio- und Navigationssystems.

Wenn solch ein System an Bord ist, mache E-Call nur „ein paar Euros“ aus, erklärt ein Experte der EU-Kommission. Auch die Rettungsleitstellen müssten in einigen EU-Staaten noch für den Datenempfang ausgerüstet werden.

Wird der Autofahrer dadurch überwacht?

Darüber wird gestritten. So warnt der Deutsche Anwalt Verein vor dem „gläsernen Autofahrer“ und der Automobilclub von Deutschland (AvD) sieht in E-Call „die technische Grundlage für eine flächendeckende Überwachungsstruktur“. Die Mahner fürchten, dass Daten zu Fahrweise, Tempo und Bremsverhalten nach einem Unfall gegen den Nutzer verwendet werden könnten.

EU-Abgeordnete wollen dem vorbeugen: Sie möchten E-Call als „schlafendes System“ einführen, dass nur bei einem Unfall Daten sendet. Diese Informationen sollen etwa Angaben zur Fahrtrichtung, genutzten Sicherheitsgurten, dem Fahrzeugtyp und dem Unfallzeitpunkt enthalten.

Gibt es das nicht schon?

Ja. Etwa 0,7 Prozent aller Fahrzeuge in der EU haben laut EU-Kommission schon vergleichbare Technik an Bord. Die Opel-Mutter General Motors nimmt für sich in Anspruch, 1996 unter dem Namen Onstar das erste solche System ab Werk eingebaut zu haben. Onstar bot neben Verkehrsinformationen von Anfang an auch die Möglichkeit, einen Notruf abzusetzen. Dank eines eingebauten GPS-Senders ließ sich das Fahrzeug bereits damals orten. Während der Erfolg in Deutschland eher verhalten war, zählt Onstar in den USA, Kanada und inzwischen auch in China mehr als sechs Millionen Kunden. Ford bietet - auch in Deutschland - ein ähnliches System namens Sync an. Mercedes Benz hat im Juni 2012 ebenfalls einen automatischen Notruf eingeführt.

Was kommt noch?

Noch fehlen die verbdinlichen EU-Vorgaben. Das Europaparlament hat am 26. Februar 2014 in Straßburg lediglich seine Position für die anstehenden Verhandlungen mit den EU-Staaten beschlossen. Die Gespräche könnten im Herbst beginnen. Ob die serienmäßige Einführung von eCall bei Autos und leichten Nutzfahrzeugen auf dem europäischen Markt wie geplant im Oktober 2015 klappt, bleibt abzuwarten.

Warum muss es europäische Vorgaben geben?

Die automatischen Notrufsysteme der einzelnen Hersteller decken nicht unbedingt alle EU-Länder ab. Außerdem geht der Anruf derzeit erst an eine Leitstelle, die im Auftrag der Hersteller und dann bei Bedarf an die 112 weiter verbindet, wie die EU-Kommission erläutert. Das ist ein Umweg. Deshalb basteln die EU-Gesetzgeber an Regeln für ein einheitliches System.

Und wenn Autofahrer freiwillig mehr Daten preisgeben wollen? Viele Menschen haben schließlich kein Problem damit, maßgeschneiderte Werbung zu erhalten – etwa für Restaurants am Rande der Strecke, die sie abends regelmäßig fahren.
Dann sollten sie die Einstellungen an ihre Bedürfnisse anpassen können – bequem übers Display. Damit sie genau wissen, was mit ihren Daten geschieht und welche Risiken bestehen, sollten Hersteller und Verkäufer aber zu einer umfassenden Aufklärung verpflichtet werden.

Das klingt nach mehr Bürokratie. Muss das wirklich sein?
Aktuelle Studien zeigen, dass die meisten Autofahrer sich unbeobachtet fühlen wollen. Ich bin deshalb überzeugt: Wenn die Menschen ihr Auto als rollenden Spion wahrnehmen, wird es den Herstellern kaum gelingen, Akzeptanz für Innovationen zu schaffen. Deshalb sind Transparenz und ein klarer Rechtsrahmen für Datenerfassung und –nutzung im ureigensten Interesse der Automobilindustrie. Das Beispiel eCall belegt übrigens eindrucksvoll, wie wichtig dieser Aspekt ist: Umfragen zufolge befürwortet eine große Mehrheit der Deutschen das System – gleichzeitig sind sie jedoch verunsichert und fürchten, keine Kontrolle mehr über ihre Daten zu haben.

Wie reagieren die Hersteller?
Trotzdem dürften sich die Hersteller mit Händen und Füßen gegen eine strenge Regulierung wehren. Schließlich locken lukrative Zusatzgeschäfte mit dem Verkauf oder der Nutzung der Daten. Denn nicht nur Werbeunternehmen sind interessiert, sondern auch Werkstatt-Ketten und Versicherer. Diese beiden Beispiele zeigen, dass wir hier nicht nur über informationelle Selbstbestimmung oder personalisierte Werbung reden. Die Weitergabe ihrer Daten kann darüber hinaus ganz konkrete wirtschaftliche Nachteile für Kunden haben. So hebelt es den Wettbewerb aus, wenn Autohersteller Daten exklusiv an den bestimmte – zum Beispiel konzerneigene – Werkstattketten übermitteln. Das führt langfristig zu einem höheren Preisniveau, Kunden zahlen also drauf. Auch die Weitergabe von Daten an Versicherer sehe ich kritisch.

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