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18.09.2013

09:36 Uhr

Ducati 1200 Multistrada S Touring

Der Elefant, der tanzen kann

VonFrank G. Heide

Großenduros sind die SUVs der Motorradbranche: Keine echten Offroader, groß, schwer, teuer, – und echte Verkaufs-Hits. Platzhirsch BMW fahren alle hinterher. Ducati greift nun mit viel PS und modernstem Fahrwerk an.

Als Multistrada Touring soll die 1200er Ducati nicht nur auf allen möglichen Straßen, sondern auch abseits davon eine gute Figur abgeben. Theoretisch. Silke Heide

Als Multistrada Touring soll die 1200er Ducati nicht nur auf allen möglichen Straßen, sondern auch abseits davon eine gute Figur abgeben. Theoretisch.

DüsseldorfGroßenduros, die zu schwer fürs Gelände sind, Reisebikes mit weit ausladenden Packtaschen und hohen Windschildern, - als passionierter Superbike- und Oldtimer-Fahrer habe ich mit diesen Exemplaren meine Probleme, stelle aber gerne eigene Vorurteile auf den Prüfstand. Diesmal mit einer wirklich großen Ducati. Vielleicht ist es ja an der Zeit, von der 1.000er Fireblade abzusteigen? An dem seit Jahren andauernden Boom der Riesen-Bikes a la BMW GS 1200 muss doch was dran sein, oder?

Doch schon nach einer Stunde und rund 90 Kilometern habe ich erst mal die Nase voll. Der Hintern schmerzt, der rechte Arm kribbelt und der Kopf dröhnt. Dabei hatte ich mich so gefreut auf meine 1.200er Testmaschine, eine Multistrada Touring in der S-Version. Doch der erste Ausritt auf der Italienerin fordert Tribut: An die hohe und aufrechte Sitzposition muss man sich erst mal gewöhnen.

Von der Ducati-Zentrale in Köln-Rodenkirchen aus geht’s über die Autobahn Richtung Köln und Bergisches Land. Eigentlich das bevorzugte Revier eines Motorrades, dass die Beinamen Multistrada und Touring trägt. Aber schon nach zehn Minuten wird mir schmerzhaft klar, dass diese komische Mischung aus Höcker und Mulde unter mir einfach nicht die richtige Passform für mein sensibles Popometer hat.

Kurzcharakteristik der Testmaschine

Eine Alternative zu:

BMW R 1200 GS
KTM 1190 Adventure
Kawasaki Versys 1000
Triumph Tiger 1050 Sport

Passt zu:

Sportlichen Tourenfahrern, die ab und zu auf weite Reise und nie ins Gelände gehen.

Sieht gut aus:

In Schräglage auf Asphalt und ohne Packtaschen.

Der Nachbar sagt:

"Ach, Sie fahren jetzt auch so eine große BMW!"

Das sagen andere:
Zweittester 1:

"Der Handprotektor hat mich im Stadtverkehr vor einer Verletzung bewahrt, bei einem Zusammenstoß mit einem plötzlich ausscherenden Van. Der Blinker lief trotz gebrochener Strebe noch weiter, während am Auto der ganze Außenspiegel abriss. So macht Enduro-Zubehör auch in der City Sinn."

Zweittester 2:

"Auch im Soziusbetrieb lässt sich die Maschine wirklich flott und leicht bewegen. Der Sitz für den Beifahrer ist auch richtig bequem."

Zweittester 3:

"Die Kritik am Windschild kann ich so nicht unterschreiben, das ist total von der Körpergröße abhängig. Und im Vergleich zur Vorgängerin ist es schon viel besser geworden."

Zweittester 4:

"Der Motor ist der absolute Hammer. 150 PS sind aber schon fast ein bisschen zu viel. Sehr gut gefällt mir auch der herzhafte V2-Sound!"

Und wenn es erst mal am Gesäß spannt, fängt man an herumzurutschen, sucht neue Positionen. Ein sehr breiter und sehr hoher Tourenlenker, und ein manuell auch während der Fahrt stufenlos verstellbares Windschild sollten das ermöglichen. Doch weniger verkrampft wird das Ganze nicht, eher schlimmer.

Mit dem klapprigen Windschild finde ich einfach keine Stellung, die verhindert, dass der verwirbelte Fahrtwind den Helm kräftig beunruhigt. Das Visier pfeift, der Kopfschutz dröhnt und vibriert, und das bereits unter Tempo 130. Wirklich komisch, denn auf der Hinfahrt auf meiner Honda war er bis 275 km/h so ruhig wie immer. Aber da habe ich auch flach auf dem Tank gelegen und nicht aufrecht sitzend dem heranbrausenden Orkan getrotzt.

Vollgestopft mit neuester Elektronik

Was Abhilfe schafft: Komplett hinters Windschild abtauchen. So wird's erträglich in puncto Gegenwind und die Duc rennt 230 km/h. Gute Haltungsnoten gibts dafür nicht. Von der Seite betrachtet sehe ich nun wahrscheinlich aus, wie die schnellste Schildkröte auf der A4.

Flop: Gutes Motorraddesign sieht für mich anders aus. Weniger nach insektenartigem Alien mit breitem Arsch. Frank G. Heide

Flop:

Gutes Motorraddesign sieht für mich anders aus. Weniger nach insektenartigem Alien mit breitem Arsch.

Ich steure den mattgrauen Fünf-Zentner-Elefanten runter von der Autobahn. Auf der Landstraße lassen sich Sitzhaltung und Tempo besser variieren, außerdem kann ich hier die vier verschiedenen Fahrmodi ausprobieren, die die Multistrada per Knopfdruck und sogar während der Fahrt abrufbar parat hält. Und die noch dazu über Dutzende von Einstellmöglichkeiten höchst individuell angepasst werden können.

DTC, ABS, PS-Zahl, Dämpfer, Lenkung, Zündung, Ansprechverhalten: Entscheidende Parameter das Fahrvergnügens hat der Ducati-Pilot also selbst in der Hand, dafür haben die Entwickler das 2012 komplett überarbeitete Bike vollgestopft mit neuester Elektronik. Das verführt natürlich zum herumspielen und experimentieren. Dafür halte ich aber lieber an, denn das Display ist klein und die anzusteuernden Untermenüs sind zahlreich, das ist mir während der Fahrt doch zu gefährlich.

Lohn der Mühe: Auf der Landstraße und individuell eingestellt zeigt das Triebwerk, wie weit Ducati diesen phantastischen V2 mittlerweile entwickelt hat. Natürlich ist das kein sanfter Reihenvierzylinder aus Japan, aber gerade das typische angedeutete Rumpeln, Poltern und Stampfen machen ja den Großteil des mit mindestens 18.800 Euro bezahlten und durchaus sinnlichen Vergnügens aus.

Top: Das Abrufen der verschiedenen Fahr-Settings - hier Sport - funktioniert in der Praxis flott. Aber man muss schon drei Sekunden einen Knopf gedrückt halten, während Bremse und Gas unberührt bleiben. Frank G. Heide

Top:

Das Abrufen der verschiedenen Fahr-Settings - hier Sport - funktioniert in der Praxis flott. Aber man muss schon drei Sekunden einen Knopf gedrückt halten, während Bremse und Gas unberührt bleiben.

Der 1.198 ccm große Twin geht robust und kräftig zur Sache, aber erst ab 7.500 Umdrehungen liegen volle 124 Newtonmeter an, die 150 maximalen Pferdestärken erst bei 9.250 u/min. Wirklich beeindruckend aber ist die Breite des mit sattem Drehmoment nutzbaren Drehzahlbandes ab rund 3.000 U/min, bevor es oben raus ab 8.000 Touren dann ungemütlich wird.

Das größte Wohlfühlmoment auf der Multistrada stellt sich, wie so oft beim Motorradfahren, in der goldenen Mitte ein. Im Bereich zwischen 4.000 und 7.000 Touren feiert diese Maschine ein Fest, bei dem der Fahrer seinen Spaß hat.

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