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26.07.2012

09:24 Uhr

Elektroauto Nissan Leaf

Tester unter Strom

VonMartin Dowideit

Für einen Berufspendler kann der reine Elektrowagen Nissan Leaf eine echte Alternative sein. Heißt es. Aber wehe Sie suchen abseits gewohnter Versorgungswege nach Power! So wurde der Tester zum Strom-Junkie.

Mit dem Nissan Leaf ist man ständig auf der Suche nach der nächsten Dosis Strom - hier in der Handelsblatt-Tiefgarage. Sebastian Schaal

Mit dem Nissan Leaf ist man ständig auf der Suche nach der nächsten Dosis Strom - hier in der Handelsblatt-Tiefgarage.

DüsseldorfEs kann gut sein, dass ich schon einmal einen Nissan gefahren bin, vor Jahren mal als Mietwagen. Es muss ein unscheinbares Auto gewesen sein, denn richtig erinnern kann ich mich nicht. Doch dieser blau glänzende Nissan Leaf, den ich zwei Wochen für Handelsblatt Online getestet habe, hat sich für immer in mein Gedächtnis gebrannt.

Das liegt weniger daran, dass ich den Wagen hässlich finde mit seinen weit ausladenden Radkästen, den Scheinwerfen mit aufgesetzter Flosse und der mittelblauen Metallic-Lackierung sowie dem öden, beige-farbenen Innenraum. Es liegt daran, dass mir dieser Wagen das Gefühl gegeben hat, ein Junkie zu sein. Ein Junkie, immer auf der Suche nach dem nächsten Schuss. Nur heißt meine Droge nicht Heroin, sondern Strom.

Strom aus Autoladestationen, Strom aus der Steckdose von Mama, Strom aus der eigenen Garage. Der Test eines Elektroautos ist schließlich auch ein Test des Status Quo der viel gepriesenen Elektromobilität. Und ich habe mich in den 14 Tagen mächtig ins Zeug gelegt, die Droge Strom zu finden.

Die entscheidenden Fragen zum Nissan Leaf

Was ist anders als beim Verbrennungsmotor?

Beim Start des Wagens ertönt ein Geräusch, das an das Starten eines Windows-Computers erinnert. Danach deutet nur ein Lämpchen im Cockpit daraufhin, dass der Wagen an ist. Man hört nichts.

Beim Gasgeben ist der Wagen direkt da und im Fahrmodus „D“ so spritzig, dass man an der Ampel unfreiwillig rasant lossprintet. Nur mit viel Gefühl lässt sich das ändern. Oder indem man den Wagen in den „Eco“-Modus schaltet.

Was nervt?

Das Schleppen der Ladekabel vom Kofferraum rund um das Auto zur Frontklappe, ist lästig. Zumal man vorher noch unten links im Fußraum des Fahrers den Hebel zum Öffnen der Klappe ziehen muss. Warum geht das nicht wie bei einem Kofferraumschloss von außen?

Der Schalthebel ist ein Knubbel und um in den Eco-Sparmodus zu schalten, muss man den Hebel zweimal in die D-Position drücken. Warum es keine Extra-Position für den zweiten Fahrmodus gibt, weiß Nissan alleine.

Die Knöpfe für das Cockpitdisplay liegen ungünstig, tief links unterhalb des Lenkrads. Informationen des Navigationsgerät werden ausschließlich im großen Mitteldisplay anzeigt. Doch Infos wie etwa die Distanz zum nächsten Abbiegepunkt wären auch im Frontdisplay neben Tachometer und Reichweitenanzeige sinnvoll.

Dass die Restreichweite sprunghaft ist, wurde in anderen Tests viel bemängelt. Aber wenn man den Wagen einige Tage gefahren hat, lernt man das Verhalten durchaus einzuschätzen. Wenn man an der Ampel Vollgas gibt, schrumpft die Reichweite rasch, erholt sich aber wieder, wenn man dann normal im Stadtverkehr weiterfährt.

Was schluckt der Wagen?

Strom. Und zwar im Test laut Bordcomputerdaten im Durchschnitt 0,153 kWh pro Kilometer. Der Akku fasst 24 kWh, reicht demnach also für 156 Kilometer. Allerdings ist während des Tests die Klimaanlag relativ wenig in Betrieb gewesen. Sie senkt die Reichweite recht drastisch, durchaus um 20 Prozent und mehr. Allerdings muss man sie schon bei knapp über 20 Grad Außentemperatur verwenden, der Wagen heizt schnell auf.

Wer sparsam fahren will, nutzt den Fahrmodus „ECO“. Er begrenzt etwas die Beschleunigung, lässt die Klimaanlage weniger stark kühlen und erhöht die Energierückgewinnung. Wer ohne Gas zu treten auf die Ampel zurollt, merkt dann, dass der Wagen stärker abbremst als im Leerlauf bei einem normalen Fahrzeug. Sparen kann man natürlich auch durch niedrige Höchstgeschwindigkeiten, verhaltenes Beschleunigen und geringe Beladung.

Was kostet der Betrieb?

Die während des Tests verbrauchten 104,3 Kilowattstunden Strom hätten bei einem angenommen Strompreis von 25 Cent/kWh insgesamt 26,08 Euro gekostet. Ein ähnlich großes Diesel-Fahrzeug hätte bei einem angenommen Verbrauch von 5,5 Litern und 1,40 Euro Kosten pro Liter Diesel Spritkosten in Höhe von 52,36 Euro verursacht - doppelt so viel wie das Elektroauto.

Allerdings kostet der Nissan in der Anschaffung mindestens 37.000 Euro und das Damoklesschwert ist die Haltbarkeit der Batterie. Deren Lebenszeit sinkt etwa, wenn man an Schnellladestationen das Fahrzeug auflädt. Muss sie irgendwann getauscht werden, wird es teuer.

Bei RWE gibt es neben einer Aufladung per SMS-Bezahlung ein Preismodell für Vielnutzer. Kunden zahlen 4,95 Euro/Monat für die Nutzung der Ladestationen und 25 Cent pro Kilowattstunde. Eine Ladestation für zuhause („Easybox“) kostet 600 Euro zuzüglich mehreren Hundert Euro für Ladekabel und die Installation, die von einem Elektriker vorgenommen werden muss.

ADAC-Mitglieder können an Säulen neben den Geschäftsstellen kostenlos laden.

Bin ich öko, wenn ich ein Elektroauto fahre?

Wenn man der PR von RWE glaubt, dann ja. Der Konzern speist 100% Ökostrom in die Zapfsäulen des eigenen Netzwerks. Doch natürlich ist es am sinnvollsten, die CO2-Emissionen des Kraftwerk-Mixes in Deutschland als Gradmesser heranzuziehen. Und im Jahr 2010 betrug der CO2-Ausstoß durchschnittlich 544 Gramm pro Kilowattstunde.

Damit stößt der Nissan Leaf gemessen am Testverbrauch 83 Gramm CO2 pro Kilometer aus. Das ist etwas mehr als halb so viel wie ein ähnlich großer Kleinwagen mit herkömmlichem Antrieb.

Wie viel Platz ist im Wagen?

Der Wagen bietet Platz wie ein herkömmliches Fahrzeug in dieser Größenordnung (Länge 4,45 Meter). Vier Personen haben bequem Platz. Kindersitze lassen sich leicht auf der Rückbank montieren. Die Sitze sind einfach, ohne viel Verstellmöglichkeiten, aber bequem. Der Kofferraum ist mit zwei tiefen Schalen ausgestattet. In einer lassen sich die Ladekabel aufbewahren.

Sind die Schalen zugedeckt mit den zughörigen Abdeckklappen, wird es indes eng. Getränkekisten lassen sich dann zwar noch hineinstellen, aber die Hutablage schließt nicht mehr vollständig.

Was ist besonders toll?

Die Bluetooth-Verknüpfung mit dem Handy funktioniert ebenso tadellos wie die Spracheingabe zur Steuerung des Telefons.

Spaß macht auch der Zugriff per PC oder Smartphone auf Detaildaten des Autos. Das ist über Apple-Geräte per App oder über eine Nissan-Homepage möglich. Dort kann man sich während des Ladens etwa über den Ladestand informieren und detaillierte Statistiken zu allen Fahrten abrufen.

Ein Beispiel aus den Testfahrten:

Stromverbrauch - 10,2 kWh
Stromverbrauch (generiert über Rückgewinnung) - 1,2 kWh
Stromverbrauch (gesamt) - 9,1 kWh
Fahrtstrecke - 67,9 km
Energieverbrauch - 0,134 kWh/km

Die Klimaanlage bzw. Heizung des Wagens kann so programmiert werden, dass der Wagen bei der Abfahrt gekühlt/geheizt ist. Das funktioniert natürlich nur, während das Auto geladen wird.

Welche Frage ist offen geblieben?

Müssen sich Elektrowagen-Fahrer an Verkehrsschilder halten, die etwa lauten „100 km wegen Lärmschutz“? Wissen Sie die Antwort? Schreiben Sie sie gerne in die Kommentare.

Zu Beginn des Tests bringe ich eine gute Freundin zum Flughafen Düsseldorf: Die perfekte Gelegenheit, das Prinzip einer Ladestation zu testen, denke ich. Während wir zum Check-in schlendern, könnte der Wagen zumindest eine halbe Stunde frischen Strom ziehen. Und damit könnte ich die Reichweite wieder zurück gewinnen, die ich auf der Fahrt von der Innenstadt dorthin verbraucht habe.

Mit bis zu 175 Kilometern gibt Nissan die Reichweite des rein elektrisch betriebenen Leaf an. Ist der Strom weg, gibt es kein Backup. Ist die Batterie einmal richtig leer, empfiehlt das Handbuch sogar, Unterlegkeile unter die Räder zu legen. Denn die Feststellbremse funktioniert elektrisch. Ein paar Kilowattstunden Strom am Flughafen würden meine Nerven also mächtig beruhigen.



Ich bin bereit, mich dafür vorzubereiten. Ein Elektroauto ist schließlich was für Technik-Begeisterte. Ein Käufer des Autos würde also sicher mit ein wenig Internetrecherche, Herunterladen einer App und Tüftelei mit dem Navigationsgerät den Zugang zum Fahrzeug suchen, denke ich.

Ladenetz.de, e-tankstellen-finder.com und rwe-mobility.de sind einige Webseiten, auf denen man nach Ladesäulen suchen kann. Dort gibt es keinen Treffer für den Flughafen. Die App für den Nissan Leaf finde ich schnell, doch die Installation wird verweigert, weil sich mein Android-Telefon nicht in den USA befinde. Eine deutsche Leaf-App gibt es nur für Apple-Geräte. Die Suche am Navigationsgerät ergibt ebenfalls keinen Treffer bei der Suche nach einer Ladestation am Terminal.

Aber ich gebe so leicht nicht auf, schließlich bin ich ein Junkie. Ich rufe beim Flughafen an: Und siehe da, zwei Säulen soll es geben in Parkhaus 7.

Den Koffer wuchte ich in den Kofferraum. Zwei Schalen sind dort tief in den Boden eingelassen, in die das Gepäckstück nicht passt. Also die Deckel der Schalen wieder geschlossen, den Koffer oben drauf gelegt und die Hutablage geht schon nicht mehr in ihre Ausgangsposition zurück. Ziemlich klein der Stauraum für ein Auto mit 4,45 Meter Länge.

Antriebsarten und ihre Abgaswerte

Motoren im Vergleich

Wie sehr ein Auto die Luft verpestet, hängt davon ab, was unter der Haube steckt. Denn je nach Motor stößt ein Wagen unterschiedlich viele Feinstaub-Partikel (PM) und Stickstoffdioxide (NO2) aus. Hier ein Überblick über das Abgasverhalten verschiedener Motoren.

Benzinmotoren

Moderne Benzinmotoren werden durch Direkteinspritzung zwar sparsamer gegenüber der Vergaser-Technik - und damit wird auch ihr CO2-Ausstoß gesenkt. Doch haben die Einspritzmotoren oft einen höheren Feinstaub-Ausstoß. Nach einer Untersuchung der Deutschen Umwelthilfe stoßen sie eine sehr hohe Zahl an ultrafeinen Partikeln aus, die massive gesundheitliche Folgen für die Atemwege und das Herz-Kreislauf-System haben können. In der Untersuchung kam heraus: Benzinfahrzeuge überschritten den aktuellen Grenzwert für Dieselfahrzeuge teils um das Sechsfache.

Dieselmotoren

Trotz Rußpartikelfilter - Selbstzünder sind laut Verkehrsclub Deutschland (VCD) die weniger sauberen. Der Grund: Ihr aktueller Grenzwert nach Euro-5-Norm ist beim Ausstoß von Stickoxiden (NOx) dreimal höher als bei Ottomotoren. Demnach dürfen Diesel bis zu 180 mg/km an Stickoxiden ausstoßen, während der Vergleichswert bei Benzinern bei 60 mg/km liegt. Bei den Feinstaubpartikeln liegen beide Verbrennungsprinzipien mit erlaubten 5 mg/km gleichauf. Diesel-Pkw können die aktuelle Euro-5-Norm nur mit Hilfe eines Partikelfilters erreichen.

Erdgas- und Autogasantriebe (CNG und LPG)

Erdgas gilt unter den fossilen Treibstoffen in der Expertenwelt als der sauberste. So stoßen Fahrzeuge, die CNG (Compressed Natural Gas) tanken, noch weniger Stickoxide aus als Benziner. Der TÜV Süd nennt gegenüber Benzinern eine Reduktion um bis zu 60 Prozent, bei LPG seien bis zu 15 Prozent weniger möglich. Erdgasautos emittieren zudem fast gar keine Rußpartikel.

Hybrid- und Elektroantriebe

Auch Hybridfahrzeuge müssen die Abgasnormen der EU einhalten. Generell lässt sich dem VCD zufolge sagen, dass Dieselhybride, wie sie neuerdings angeboten werden, mehr Schadstoffe ausstoßen als Benzinhybride. Fahren sie im rein elektrischen Modus, stoßen sie keine Schadstoffe aus - doch liegt die Reichweite für den E-Modus meist nur bei wenigen Kilometern. Dann springt der Verbrenner an. Elektroautos stoßen während der Fahrt zwar keinerlei Schadstoffe aus. Doch bei ihrer industriellen Fertigung und bei der Stromerzeugung werden ebenfalls Rußpartikel und Stickoxide erzeugt.

Aktuelle Luftdaten
Übersicht: Deutsche Umweltzonen
Studie zu Umweltzonen
Kurzinfo zu Umweltzonen
Hintergrundpapier zu Feinstaub
Fragen und Antworten zu Feinstaub
Fragen und Antworten zu Stickstoffoxiden

Am Flughafen finden sich aber schließlich keine Wegweiser zu Parkhaus 7, die Navi hilft auch nicht weiter. Ein erster Rückschlag. Doch Panik macht sich nicht breit, da ich satt genug Energie an Bord habe, um bis in die Handelsblatt-Tiefgarage zu fahren und dort an einer stinknormalen Steckdose das Auto aufzuladen. Der Arbeitgeber zahlt die Dosis. Eine Ladung von null auf hundert kann da aber schon mal 12 Stunden und mehr dauern.

Kommentare (14)

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LBS

26.07.2012, 12:47 Uhr

Mal ehrlich, so ein Ding braucht doch kein Mensch. Selbst wenn das Problem mit den Lademöglichkeiten entschärft ein sollte, bleibt die geringe Reichweite und die langen Ladezeiten. Was soll ich mit einem Auto, das mich maximal zum Büro und wieder zurück bringt und bei dem ‚Tanken’ rund 10 Stunden dauert, wenn man den Akku nicht verschleißen will? In Konsequenz heißt das, 2 Autos anzuschaffen, eines für die Kurzstrecke, ein anderes für längere Fahrten. Abgesehen von den Kosten, mit Ökologie hätte das schon gar nichts mehr zu tun.

Ein halbwegs sinnvoller Einsatz solcher Fahrzeuge wäre höchstens bei festgelegten Routen und Zeiten denkbar, wie z.B. bei Briefträgern oder Zeitungsausträgern. Für eine so eingeschränkte Nutzung sind EUR 37.000 aber völlig indiskutabel.

Elektrofahrzeuge dieser Art sind für mich der Gipfel des Blödsinns, der gerade unter der Überschrift ‚Energiewende’ zelebriert wird. Ohne einen entscheidenden, aber zurzeit gar nicht absehbaren Technologiesprung sind diese Kisten nur teure Totgeburten. Als Ingenieur stellen sich mir da die Nackenhaare auf. Da lob’ ich mir mein Fahrrad.

PS: An die 100 Km/h müssen Sie sich auch halten. Das gilt allgemein, der Lärmschutz dient nur als Begründung für die Beschränkung, nicht als Kriterium für die Gültigkeit.

FoCS

26.07.2012, 13:47 Uhr

@LBS: Gleiche Ausbildung, gleiche Meinung, ausser was das Tempolimit angeht: Bei einem mit konstant 100 km/h dahinrollenden sind Abroll- und Windgeräusche dominant.

LBS

26.07.2012, 14:54 Uhr

... auch bei 100 km/h gleicher Meinung - das interessiert aber die STVO nicht.

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