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27.08.2015

06:10 Uhr

Erste Begegnung mit dem neuen Mazda MX-5

Hast Du noch Alltag, oder fährst Du schon?

VonFrank G. Heide

Ist das der beste Einstiegs-Roadster, den Lotus nie gebaut hat? Der neue Mazda MX-5 ist zumindest ganz nah dran. Nur 1.000 Kilo Gewicht und Go-Kart-ähnlicher Fahrspaß für maximal zwei Personen sind garantiert.

Der geschwungene Kühlergrill scheint den Gegenverkehr fast anzulächeln. Die kleinen LED-Scheinwerfer wirken wie Katzenaugen. Durch das dicht am Asphalt liegende Maul werden Kurven vorne förmlich aufgesogen, in Fahrspaß verwandelt und hinten leicht sprotzelnd wieder ausgespuckt. PR

Die Front wirkt freundlich

Der geschwungene Kühlergrill scheint den Gegenverkehr fast anzulächeln. Die kleinen LED-Scheinwerfer wirken wie Katzenaugen. Durch das dicht am Asphalt liegende Maul werden Kurven vorne förmlich aufgesogen, in Fahrspaß verwandelt und hinten leicht sprotzelnd wieder ausgespuckt.

Barcelona/DüsseldorfEs gibt Autos, die sind so klar, so kompromisslos, da geht mir sofort das Herz auf. Weil man sich nicht mit High-Tech-Firlefanz herumschlagen muss, weil man sich nicht erst einfühlen und üben muss. Weil 1.000 Kilo besser sind als 1.000 PS. Weil der Motor vorn und der Antrieb hinten sitzt. Und weil jeder, der das Teil auch nur sieht, sofort versteht: hier wartet Fahrspaß pur. Unaufdringlich und leicht, mit kleinen Abmessungen für große Emotionen.

So sehen das in Deutschland seit 1989 mindestens 116.000 Gleichgesinnte, die sich für einen Mazda MX-5 entschieden haben. Auch, weil er als preiswert und solide gilt. Ein überaus spartanisches Spaßfahrzeug, nicht übermotorisiert, und für die Sonntagsausfahrt viel besser als im Alltag.

Jetzt endlich, nachdem die dritte Generation seit einer gefühlten Ewigkeit auf dem Markt ist, bringt Mazda die vierte Auflage des Miata auf den Markt. Seit April konnte man den Roadster vorbestellen, was 850 Fans gleich blind getan haben, alle anderen können ihn ab dem 11. September und ab 23.000 Euro beim Händler kaufen.

Und weil der Frühherbstmonat September ein eher ungeschickt gewählter Zeitpunkt für den Frischluftwagen-Neukauf ist, locken die Japaner die ersten Käufern - rund 1.000 werden in diesem Jahr noch erwartet - direkt mit einem Köder: Einstiegsrabattvorteil bei Finanzierung.

Wir haben vorher schon mal Platz genommen, und rund ums sonnenverwöhnte Barcelona die ersten Fahreindrücke gesammelt, mit der kleineren 131-PS-Variante und mit dem 160 PS starken Sportmodell. Soviel sei schon mal verraten: Allen Testfahrern stand permanent das Grinsen im Gesicht, in beiden hochverdichteten Motorvarianten, die für ein spartanisches Spaßmobil auf Landstraßen locker ausreichen.

Der größere und sehr drehfreudig ausgelegte 2-Liter-Motor mit 118 kW wird nach dem Druck auf den Startknopf schnell wach und klingt für einen Roadster in erster Linie sehr leise. Und selbst diese stärkere Motorversion bleibt bei Autobahn-Richtgeschwindigkeit ruhiger als der Wind, der durchs minimalistische Stoffdach rauscht.

Weniger wäre mehr, so heißt es oft. Beim Klappdach des Miata in der vierten Generation hieße das aber, man müsste es komplett weglassen. Schön, dass es immer noch in Sekundenschnelle mit nur einer Hand zu entriegeln ist. Man wirft es dann einfach hinter sich. Und gibt ihm zur Verriegelung einen kleinen Klapps von oben, ein Klick signalisiert: fertig. Auf Wunsch auch während der Fahrt, und von der Beifahrerseite aus.

Wie charmant so „billige“ Lösungen sein können, wird im Vergleich mit sehr teuren klar. Beim Bentley GTC Speed für 225.000 Euro öffnet das Stoffdach nur bis 30 km/h, und es dauert 23 Sekunden. Beim Ferrari California T für 183.000 Euro dauert es nur 14 Sekunden, man muss den Wagen aber ganz stoppen.

Bereits in der Basisversion „Prime-Line“ gehören LED-Scheinwerfer mit automatischer Leuchtweitenregulierung, elektrisch einstellbare Außenspiegel, eine Klimaanlage, ein Multi-Informations-Display mit Touring-Computer und ein Audio-System mit Radio, USB- und AUX-Anschluss sowie vier Lautsprechern zum Lieferumfang. PR

Der MX-5 ist in vier Ausstattungsvarianten verfügbar.

Bereits in der Basisversion „Prime-Line“ gehören LED-Scheinwerfer mit automatischer Leuchtweitenregulierung, elektrisch einstellbare Außenspiegel, eine Klimaanlage, ein Multi-Informations-Display mit Touring-Computer und ein Audio-System mit Radio, USB- und AUX-Anschluss sowie vier Lautsprechern zum Lieferumfang.

Im mittleren Drehzahlbereich hätten wir uns etwas mehr Bumms gewünscht, aber es bleibt beim zwei Liter großen G160-Triebwerk bei maximal 200 Newtonmeter Drehmoment bei 4.600 Touren, was nicht üppig ist. Beim G131 mit 1.498 ccm Hubraum sind es 150 NM bei 4.800 U/min. Ihre maximale PS-Zahl liefern beide Aggregate erst bei 7.000 Umdrehungen, dann klingen sie auch richtig laut und kernig. Den Standardsprint von 0 auf 100 km/h schafft der superkompakte Japaner in 7,3 Sekunden (G131: 8,3), die Spitze ist schon bei 214 (204) km/h erreicht.

Um mit dem kleinen MX-5 großen Spaß zu haben, reichen diese Zahlen aber lässig. Weil die Lenkung sehr direkt und leichtgängig ist. Weil dank der jederzeit gut vermittelten Rückmeldung vom Asphalt richtige Hecktriebler-Sportwagengefühle aufkommen. Und weil sich die Beschleunigung bei offenem Dach flotter anfühlt, als sie es auf dem Papier ist.

Die wichtigsten Fragen und Antworten

Alltagstauglich?

Falsche Frage. Das ist ein Vehikel, um den Alltag hinter sich zu lassen.

Das schönste Detail?

Die knackige Handschaltung.

Enttäuschend?

Die klapprigen Sonnenblenden. Lightweight muss ja nicht gleich Billighartplastik heißen.

Ist er`s wert?

Definitiv ein fairer Gegenwert zu einem sportlichen Preis. Man kann ruhig den kleineren Motor nehmen, und dafür eine höhere Ausstattungsvariante.

Sound?

Zu mager.

Wie grün ist das Auto?

Dank Skyactiv und i-Eloop OK. Außerdem nah dran an den angegebenen Normwerten.

Vorbildlich?

Die Emotionalität. Im MX-5 fährt jeder noch selbst. Und fühlt das auch auf jedem Meter.

Was sagt der Nachbar?

Kommen Sie da auch wieder raus?

Wer guckt?

Alle. Wirklich alle. Wenn er in Soul Red lackiert wurde.

Wie fährt er sich?

Direkt, agil, präzise, leicht und ehrlich. Aber drehzahlorientiert.

Wo gehört er hin?

Sehr asphaltverbunden vernascht er jede Kurve. Und passt eher nicht auf die Autobahn oder den Baumarktparkplatz.

Wer auf Landstraßen überwiegend Kurven räubert, der wird sogar in dem kleineren Motor einen idealen Spielgefährten finden. Er dreht leicht und leistungsbereit bis in den roten Drehzahlbereich, macht aber schon ab 3.000 Umdrehungen richtig Laune. Was beide Motoren nicht mögen, ist eine Drehzahl von nur 2.000 Touren am Kurvenausgang, wenn es danach flott weitergehen soll. Also bitte die Drehzahl eher hoch halten.

Zum Säufer wird selbst der größere Skyactiv-Motor dabei dennoch nicht. Wir haben ihn auf der Landstraße gequält, und kamen über 8,5 Liter nicht hinaus. Am Ende des Testzyklus waren es 7,4 Liter. Natürlich ist das nicht die offizielle Norm, die liegt bei 6,6. Aber wer würde sich schon ein reines Frischluft-Spaßmobil kaufen und sich über solche Lappalien aufregen?

Lieber 1.000 Kilo als 1.000 PS

Kurvenkünstler waren bereits die Vorgänger, das ist auch die Stärke des Neuen, der sich nun noch tiefer auf den Asphalt duckt. Seine auffällig schmalen Reifen rufen schnell um Hilfe, und das Heck zeigt sich gerne mal im Seitenspiegel. Dass man es im Handumdrehen wieder einfängt gehört bei diesem Wagen unbedingt dazu.

Uns kommt bei den ersten Ausfahrten unweigerlich ein anderer japanischer Klassiker in den Sinn: Das Videospiel Mario Kart für die N64-Konsole. Es muss am Sperrdifferenzial liegen, dass dem Hecktriebler begrenztem Schlupf gewährt, und somit ein echtes Kaufargument für die größere Version darstellt, die es ab 26.890 Euro gibt.

Der Mazda MX-5 bietet Fahrfreude in Reinkultur. Es gibt nur wenige Autos, die sich so leichtfüßig, handlich und direkt bewegen lassen.  PR

Der Raum ist knapp, der Spaß ist groß

Der Mazda MX-5 bietet Fahrfreude in Reinkultur. Es gibt nur wenige Autos, die sich so leichtfüßig, handlich und direkt bewegen lassen. 

Das sprichwörtliche Go-Kart-Feeling schreiben viele Hersteller in ihre Werbung. Mazda darf es. Und das ist zu Zeiten gewaltiger SUV-Trutzburgen auf Rädern eine erfrischende Unternehmung. Ein echtes Risiko ist es nicht, denn quasi als Gegenbewegung zum SUV gibt es immer mehr Autofahrer, die wieder bewusst selber fahren möchten, und von zu viel Elektronik und Assistenten die Nase voll haben. Für die war der Miata schon immer eine solide und bezahlbare Spaß-Alternative. Der Neue ist es mehr denn je.

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