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03.11.2015

14:20 Uhr

Handelsblatt fährt autonomen Nissan Leaf

Passagier in der Zukunft

VonMartin Kölling

Das Zeit der selbst fahrenden Autos kommt langsam, aber sicher. Technisch gesehen ist sie sogar schon da. Unterwegs im ersten autonomen Nissan Leaf im Tokioter Stadtverkehr erlebt unser Autor eine kleine Weltpremiere.

Ein riesiges Display in der Mitte zeigt die Route an, der Tacho sowie ein ​Head-up-Display auf der Scheibe (von der Beifahrerposition nicht sichtbar) die Fahrdaten. Im Testfahrzeug spiegelt ein zusätzlicher Bildschirm für die Fahrgäste, was der Fahrer auf der Scheibe sieht. ​ Martin Kölling

Der autonom fahrende Leaf vor dem Start

Ein riesiges Display in der Mitte zeigt die Route an, der Tacho sowie ein ​Head-up-Display auf der Scheibe (von der Beifahrerposition nicht sichtbar) die Fahrdaten. Im Testfahrzeug spiegelt ein zusätzlicher Bildschirm für die Fahrgäste, was der Fahrer auf der Scheibe sieht. ​

TokioEs gibt Evolutionen, die wirken revolutionär. Und in genau in diese Rubrik passt, was der japanische Autobauer Nissan am Rande der Tokyo Motorshow präsentierte. Er hat Journalisten zu einer Testfahrt durch Tokios Stadtverkehr in einem Nissan Leaf eingeladen, um ihnen einen Vorgeschmack auf das zu geben, was 2020 als Option beim Autokauf angeboten werden soll: eine freihändige Autofahrt durch den Stadtverkehr.

Mit der Ankündigung eines autonomen Autos für die Innenstadt Ankündigung wagt sich Nissan- und Renault-Chef Carlos Ghosn recht weit vor. Der amerikanische Elektroauto-Pionier Tesla Motors bietet zwar bereits einen Autopiloten für die Autobahn an, hat aber noch nichts für die Stadt im Angebot.

Martin Kölling, Handelsblatt-Redakteur und Korrespondent in Tokio. privat

Martin Kölling, Handelsblatt-Redakteur und Korrespondent in Tokio.

Und die japanischen Rivalen Toyota und Honda haben für die kommenden Olympischen Spiele in Tokio bislang nur die automatische Autobahnfahrt in Serienautos versprochen. Doch nach der Probetour wirkt dies konservativ. Das fahrerische Fazit voraus: Mit kleinen Ausnahmen klappt die Fahrt im Nissan schon heute unerwartet glatt. Dabei begann die neue Erfahrung unscheinbar.

Auf den ersten Blick sieht das Auto am Straßenrand wie ein ganz normales Elektroauto „Leaf“ aus. Doch die Beschriftung zeigt, dass es sich um ein besonders Exemplar handelt: „Nissan Intelligent Driving“ steht auf der Haube, am Heck und den Flanken. Und wer sehr genau hinguckt, erkennt auch zusätzliche Technik, die letztlich auch in das Serienmodell eingebaut werden soll.

Acht Kameras auf Dachniveau und vier in Kniehöhe und und vor allen Dingen kleine Laser-Radarsensoren in den Türen, so genannte Lidar (von Light Detection And Ranging) sorgen für Fern-, Um- und Rücksicht. Auf die Radarsensorik ist Projektleiter Tetsuya Iijima dabei ganz besonders stolz: „Wir haben die fortschrittlichsten Lidar der Welt.“ Es handele sich um die ersten 3D-Flash-Lidar-Sensoren im Autobau, erklärt er.

Kameras in Dach- und in Kniehöhe verschaffen dem Auto ​Fern-, Um- und Rücksicht. Martin Kölling

Modernes, kompaktes Lidar-System

Kameras in Dach- und in Kniehöhe verschaffen dem Auto ​Fern-, Um- und Rücksicht.

Diese Sensoren sind ein Produkt der Weltraumforschung. Sie wurden für als Zielsensoren für die Andockmanöver des Spaceshuttles entwickelt. Das kalifornische Unternehmen ASC entwickelt sie nun für andere Bereiche. Ihr Vorzug: Anders als die Lidar in Googles Prototypen für selbstfahrende Autos, die in einer Kugel auf dem Dach thronen, sind sie deutlich kleiner und potenziell robuster. Denn gibt es keine bewegenden Teile mehr, die wie ein herkömmlicher Radar die Gegend im Kreislauf scannen. Der Laser wird im Bündel abgefeuert.

In der Praxis fühlt sich das dann so an: Iijima nimmt auf dem Fahrersitz Platz, das Handelsblatt auf dem Beifahrersitz. Und dann geht es los. Das Ausparken übernimmt Iijima noch selbst. Dann aktiviert er den „Navi-Pilot“ und das Auto übernimmt das Steuer, während Iijima die Hände in den Schoß legt, bereit zum Eingriff.

Vom assistierten zum autonomen Fahren

Stufe 1: Fahrassistenzsysteme

Bereits heute unterstützen den Fahrer unterschiedliche Systeme, wie etwa beim Einparken. Voraussetzung hierfür ist, das der Fahrer dauerhaft das System überwacht und jederzeit eingreifen kann. (Quelle: GDV)

Stufe 2: Teilautomatisiertes Fahren

Durch das Zusammenwirken von Fahrassistenzsystemen kann das Auto teilweise die Kontrolle übernehmen. Derzeit ist das teilautomatisierte Fahren aber nur in einfachen Verkehrssituationen möglich, z.B. auf der Autobahn oder bei Stop-and-Go. Prototypen solcher Systeme wurden bereits entwickelt, in den kommenden Jahren sollen sie in Serie gehen. (Quelle: GDV)

Stufe 3: Hochautomatisiertes Fahren

Beim hochautomatisierten Fahren übernimmt das Auto die Kontrolle mit gewissen Einschränkungen: - nur in einem gewissen Zeitraum, - nur in spezifischen Situation, und - bis zu bestimmten Geschwindigkeiten. Entscheidend dabei ist, dass der Fahrer nicht mehr dauerhaft das System überwachen muss – der grundlegende Unterschied zum teilautomatisierten Fahren. Ändert sich beispielsweise die Verkehrssituation, fordert das System den Fahrer auf, wieder die Kontrolle zu übernehmen. Das hochautomatisierte Fahren soll bis 2020 marktreif werden.

Stufe 4: Vollautomatisiertes, autonomes Fahren

Dabei übernimmt das Fahrzeug die vollständige Kontrolle in allen Situationen und bei jeder Geschwindigkeit. Der Mensch muss das System nicht mehr überwachen. Experten rechnen mit der Einführung von vollautomatisierten Autos frühestens ab 2025 oder später. (Quelle: GDV)

Begriffsdefiniton "autonomes Fahren"

Autonomes Fahren bedeutet das selbständige, zielgerichtete Fahren eines Fahrzeugs im realen Verkehr, ohne Eingriff des Fahrers.

Dabei bezieht das Fahrzeug seine Eingangsdaten zunächst aus visuellen Informationsquellen, die auch dem Fahrer zur Verfügung stehen. In Vorstufen des autonomen Fahrens unterstützt die Technik die menschliche Wahrnehmung durch die Bereitstellung von Informationen, die eine sichere Entscheidungsfindung und schnelle Reaktion des Fahrers ermöglichen. Erfolgt die Reaktion des Fahrzeugs allerdings selbständig über Algorithmen und daran geknüpfte Reaktionen des Fahrzeugs ohne die aktive Einwirkung des Fahrers, spricht man vom autonomen Fahren.

Juristische Hürden

Prinzipiell sind automatisierte Fahrzeuge zulassungsfähig. Allerdings erlaubt die UN-R 79 (eine Regel in der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen, die Lenkanlagen betrifft) über korrigierende Lenkeingriffe hinaus kein automatisches Lenken bei Geschwindigkeiten > 10 km/h. Eine Überarbeitung ist initiiert und wird voraussichtlich im Jahr 2018 abgeschlossen sein.

Nationale Straßenverkehrsordnungen bzw. das Wiener Weltabkommen legen typischerweise fest, dass der Fahrer sein Fahrzeug dauerhaft kontrollieren muss und jederzeit eingreifen kann (erheblicher Auslegungsspielraum). Diese Regeln werden momentan durch diverse Initiativen klarer definiert bzw. an den Stand der Technik angepasst.

Bevor diese Initiativen greifen, wird dem Verhaltensrecht dadurch Genüge getan, dass nur teilautomatisierte Lösungen implementiert werden, bei denen sichergestellt ist, dass der Fahrer das System kontinuierlich überwacht.

Prinzipiell sind automatisierte Fahrzeuge zulassungsfähig. Allerdings erlaubt die UN-R 79 (eine Regel in der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen, die Lenkanlagen betrifft) über korrigierende Lenkeingriffe hinaus kein automatisches Lenken bei Geschwindigkeiten > 10 km/h. Eine Überarbeitung ist initiiert und wird voraussichtlich im Jahr 2018 abgeschlossen sein.

Nationale Straßenverkehrsordnungen bzw. das Wiener Weltabkommen legen typischerweise fest, dass der Fahrer sein Fahrzeug dauerhaft kontrollieren muss und jederzeit eingreifen kann (erheblicher Auslegungsspielraum). Diese Regeln werden momentan durch diverse Initiativen klarer definiert bzw. an den Stand der Technik angepasst.

Bevor diese Initiativen greifen, wird dem Verhaltensrecht dadurch Genüge getan, dass nur teilautomatisierte Lösungen implementiert werden, bei denen sichergestellt ist, dass der Fahrer das System kontinuierlich überwacht. (Quelle: Daimler)

Sanft biegt das Auto an der ersten Kreuzung links ab und beschleunigt danach wieder auf 50 Kilometer pro Stunde, das Tempolimit. Als die herannahende Ampel auf rot umspringt, bremst das Auto allerdings noch so übereifrig ab, dass fast noch eine Wagenlänge Abstand zum Haltestreifen bleibt. Iijima murmelt etwas von Sicherheitsabstand. Dann surrt der Leaf auch schon weiter.

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