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16.04.2017

10:49 Uhr

Honda CB650F/CBR650F

Aus Erfahrung gut

VonUlf Böhringer
Quelle:Spotpress

Die Euro-4-Regularien haben Honda im Falle des kleinsten Vierzylinders zum Handeln genötigt. Heraus kam bei CB650F und CBR650F sogar eine höhere Motorleistung, und auch sonst gibt es Verfeinerungen im Detail.

Fahrbericht: Honda CB650F/CBR650F - Aus Erfahrung gut Honda

Honda CB650F/CBR650F

Ein Motorrad mit den für die Marke Honda typischen Qualitäten.

Kleinvolumige Vierzylinder-Reihenmotoren sind aus der Mode gekommen; nicht selten haben Dreizylinder ihre Rolle übernommen. Motorrad-Gigant Honda hält an diesem Motorenkonzept auch deutlich unterhalb der Dreiviertelliterklasse fest: Zwar hat man die supersportliche CBR600RR ausgemustert, doch die erheblich zahmeren Zwillingsmodelle CB650F und CBR650F dürfen für 8.390 bzw. 8.990 Euro im Programm bleiben.

Dafür musste Honda motorseitig allerhand Aufwand treiben. Das Gesamtpaket aus Technik, Dynamik, Fahrkomfort, Alltagstauglichkeit, Verarbeitung und Zuverlässigkeit kann sich sehen lassen, auch wenn unverkennbar ist, dass die beiden Geschwister bei der Elektronik ein wenig in die Jahre gekommen sind.

Vier an der Motorfront angeflanschte Auspuffkrümmer, die in feinem Schwung straßenwärts führen und dann in Richtung Fahrzeugheck abbiegen, gibt es mit noch weniger Hubraum nur noch bei Yamaha; dort durfte die supersportliche R6 im Programm bleiben, deren Triebwerk lediglich ein Hubvolumen von 599 Kubikzentimeter aufweist. Suzuki beginnt erst mit 749 Kubik (GSX-S750), Kawasaki bei der Z900 sogar erst mit 948 Kubikzentimetern.

Die unverkleidete Schwester der CBR650F ist ein Nakedbike Honda

Honda CBR650F

Die unverkleidete Schwester der CBR650F ist ein Nakedbike.

Bei Europäern waren kleine Vierzylinder ohnehin nie vertreten gewesen. Nur Honda baut also noch ein 650er Triebwerk, in dem vier Kolben nebeneinander werkeln und nimmt den verhältnismäßig hohen Bauaufwand in Kauf. Die CB650F – sie ist die unverkleidete Version, die CBR650F weist eine Vollverkleidung im Stil der neuen Fireblade auf – tritt also mit einem Motorkonzept an, das mehr auf Drehzahl und weniger auf fülligen Durchzug setzt.

Die kleinen Einzelhubräume machen bei forcierter Fahrweise häufiges Schalten nötig: Die Drehmomentkurve verläuft konstruktiv bedingt relativ steil. Erst bei 11.000 U/min. steht die gegenüber dem Vormodell auf 66 kW/90PS gestiegene Maximalleistung zur Verfügung, das höchste Drehmoment ist bei 8.000 U/min. abrufbar. Wer nicht entspannt cruisen will – der Vierzylinder ist hochkultiviert und beherrscht auch diese Disziplin makellos! –, sondern fröhliches Angasen im Sinn hat, wird die Drehzahl stets oberhalb von 6.000 U/min. halten.

Dank des leicht und präzise schaltbaren Sechsganggetriebes ist das keinerlei Problem, und der Motor selbst schmettert Jubelarien „mit links“. Nervige Vibrationen gibt es nicht, allerdings geht das Triebwerk ziemlich hart ans Gas. Wer in Kurven den Gasgriff schließen muss und kurz darauf wieder öffnet, muss schon extremes Feingefühl aufwenden, um hartes Rucken zu vermeiden. Die meisten modernen Triebwerke mit Ride-by-Wire-Technologie können das mittlerweile besser, doch das Honda-Aggregat ist halt noch von altem Schrot und Korn.

Was sich auch daran zeigt, dass es beispielsweise keine Traktionskontrolle aufweist. Nicht dass wir sie (auf trockener Straße mit bestem Grip) vermisst hätten, aber diese Technik zur Fahrzeugstabilisierung ist mittlerweile weit verbreitet, und zwar schon in deutlich niedrigeren Leistungsklassen.

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