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05.08.2015

12:48 Uhr

Honda VFR 800 X Crossrunner

V4 für die Tour

VonHeinz May
Quelle:Spotpress

Die Crossrunner ist eine wertige Reiseenduro im mittleren Segment, die ihre Vielseitigkeit mit einem besonderen Motorenkonzept verknüpft. Bei diesem ist Honda aber ein wenig über das Ziel hinaus geschossen.

Große Piloten um die 1,90 Meter sollten indes erst eine Probefahrt unternehmen Heinz May/SP-X

Mit 11.695 Euro rangiert die Crossrunner eher an der oberen Grenze dessen, was in dieser Klasse verlangt wird.

Mit einigen Extras überschreitet man schnell die 12.000-Euro-Marke. Dafür bekommt man aber auch einen Allrounder, dem man seine Solidität schon ansieht.

Es ist bisweilen schon eine Plage mit den Modellbezeichnungen. Erst ein Blick auf den Schlüsselanhänger des Testfahrzeugs erinnerte uns daran, dass die Honda Crossrunner zwar so heißt – dass diese Bezeichnung aber nur ein Namenszusatz ist. Eigentlich heißt sie korrekt: VFR 800 X Crossrunner. VFR 800? Da war doch war.

Genau. Das Schwestermodell VFR 800 F nennt sich nicht nur genauso wie die nun von uns gefahrene Crossrunner – beide sind auch eng verwandt. Rahmen, Schwinge, Motor samt Nebenaggregaten, Ansaug- und Auspuffsystem, Antriebsstrang und Scheinwerfer finden sich in beiden Bikes. Trotz unterschiedlicher Federwege nutzen beide die gleichen Tauchrohre. Und doch käme man zunächst nicht auf den Gedanken, dass beide Geschwister sind, wäre da eben nicht dieser verräterische Name.

Auch auf dem Foto sieht man, dass die Scheibe des Displays stark spiegelt Heinz May/SP-X

Nicht immer Durchblick

Auch auf dem Foto sieht man, dass die Scheibe des Displays stark spiegelt.

Denn die Optik unterscheidet sie klar voneinander: Gegen die leicht sportliche Haltung auf der „F“ positioniert sich die Crossrunner mit einer sehr aufrechten Sitzposition, einem breiten Lenker und längeren Federwegen – Features, die sie auch für Touren abseits asphaltierter Straßen prädestinieren; aber auch für die lange Tour zu zweit. Zwar hat Honda die Federwege im Vergleich zum Vorgänger leicht verringert, doch ihre Aufgaben erledigen sie nach wie vor mit Bravour.

Das recht hohe Gewicht der Crossrunner spürt man im Kurvengewedel kaum; sie bleibt stets zielgenau und stoisch auf Kurs. Noch besser dürfte das gelingen, wenn man sich für Tourenreifen entscheidet, statt der von Haus aus aufgezogenen Pirelli Scorpion Trail. Erfreulich für nicht ganz so große Piloten: Die Sitzposition ist mit 81 Zentimetern recht niedrig.

Auch wenn man erst auf den zweiten Blick bemerkt: Die LED-Scheinwerfer sind mit denen der Schwester VFR 800 F identisch Heinz May/SP-X

Auch wenn man erst auf den zweiten Blick bemerkt:

Die LED-Scheinwerfer sind mit denen der Schwester VFR 800 F identisch

Große Piloten um die 1,90 Meter sollten indes erst eine Probefahrt unternehmen, denn die nicht verstellbare Frontscheibe verwirbelt den Fahrtwind in Kopfhöhe und sorgt für Stress in der Nackenmuskulatur – hier besteht gegebenenfalls Nachrüstbedarf über den Zubehörhandel. Die Sozia sitzt hinten allerdings sehr kommod und kann sich im besten Fall zusätzlich an ein gepolstertes Topcase anlehnen.

Der Fahrer indes erkennt in dem V4 schnell den Motor mit der charakteristischen Vtec-Ventilsteuerung: Bis etwa 7.000 Umdrehungen sorgen nur zwei der vier Ventile für die Beatmung, darüber schalten sich die beiden anderen zu. Das Ziel: Sie sollen im oberen Drehzahlbereich für mächtig Dampf sorgen. Was im Tourensportler VFR 800 F noch recht stimmig funktionierte, offenbart in der Crossrunner aber Schwächen.

So ist das Umschalten auf Vierventilbetrieb vor allem im sechsten Gang meist begleitet von einem kurzen Stocken, bei dem man – weil man doch überrascht ist – kurz zusammenzuckt. Zudem bleiben Turbo- wie auch Spareffekt weitgehend aus. Eine satte Beschleunigung aus dem Drehzahlkeller unterstützt Vtec halt nicht, und in den oberen Drehzahlregionen bewegt man sich mit einem Bike wie der Crossrunner doch eher selten.

Ein wenig wie angeflanscht wirkt der Schalter für die Traktionskontrolle. Er ist aber gut bedienbar Heinz May/SP-X

Ein wenig wie nachträglich angeschraubt wirkt er schon:

Der Schalter für die Traktionskontrolle ist aber gut bedienbar

Was nicht bedeutet, dass die Honda untermotorisiert ist. Die nominell 78 kW/106 PS sorgen für ausreichenden Durchzug schon bei niedrigen Drehzahlen. Der Motor läuft ruhig, nimmt spontan Gas an und klingt – zumal mit einer Akrapovic-Auspufftüte (Aufpreis 700 Euro) – schön satt und dumpf. Eingebremst wird er lediglich ein wenig vom recht hohen Gewicht der Honda (245 Kilogramm) sowie von wunderbar dosierbaren und starken Bremsen. Die Gänge flutschen sauber und weich durch das Sechsgang-Getriebe. Den Verbrauch verorteten wir bei 4,8 Liter auf 100 Kilometer, wobei wir die Hälfte der Messstrecke im Soziusbetrieb unterwegs waren. Ein Hingucker ist die schöne Einarmschwinge.

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