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Hyundai Grand Santa Fe im Handelsblatt-Test

Zehn Lautsprecher, aber niemand, der zuhört

VonFlorian Hückelheim

Der Grand Santa Fe von Hyundai ist die gute Stube unter den Korea-SUV: Nicht supermodern eingerichtet, aber geräumig und gemütlich. Im Test überzeugte er uns eher mit Reise- und Ladequalitäten als einigen Details.

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Schwarz-Weiß, der Dauerbrenner unter den Farbvarianten, dazu eine langgestreckte Silhouette, die die eigentliche Länge von 4,90 Metern und die Höhe von 1,69 Metern gut kaschiert: Zusammen mit der ansteigenden Fensterlinie wirkt der Grand Santa Fe schlanker als er eigentlich ist. Erst im Vergleich zu anderen Autos wird seine Größe deutlich. Florian Hückelheim

Eleganter Klotz?

Schwarz-Weiß, der Dauerbrenner unter den Farbvarianten, dazu eine langgestreckte Silhouette, die die eigentliche Länge von 4,90 Metern und die Höhe von 1,69 Metern gut kaschiert: Zusammen mit der ansteigenden Fensterlinie wirkt der Grand Santa Fe schlanker als er eigentlich ist. Erst im Vergleich zu anderen Autos wird seine Größe deutlich.

Bild: Florian Hückelheim

Ein breiter Chromrahmen und fünf statt drei Querstreben im Kühlergrill trennen den Grand von seinem kleineren Bruder Santa Fe. Bis zum Erscheinen des erneuerten Golf-Gegners i30 waren außerdem die vertikal angeordneten LED-Tagfahrlichter einzigartig im Hyundai-Modell-Programm. Florian Hückelheim

Sanfte Neuerungen

Ein breiter Chromrahmen und fünf statt drei Querstreben im Kühlergrill trennen den Grand von seinem kleineren Bruder Santa Fe. Bis zum Erscheinen des erneuerten Golf-Gegners i30 waren außerdem die vertikal angeordneten LED-Tagfahrlichter einzigartig im Hyundai-Modell-Programm.

Bild: Florian Hückelheim

Das Foto könnte täuschen: Nur der Bereich zwischen Drehzahlmesser und Tacho ist ein Display, ebenfalls mit eigenwilliger Bedienphilosophie. Drei Knöpfe an der vertikalen Lenkradstrebe (nicht im Bild) stehen für die Befehle „Weiter“, „Abbrechen“ und „Okay“. Durch die Anzeige von Navi, Verbrauchsdaten oder Medienquelle drückt es sich also nur in eine Richtung. Simpel, aber nicht unbedingt komfortabel. Blinker- und Scheibenwischerhebel sind optimal positioniert und mit kleinen wie großen Händen gut zu erreichen. Florian Hückelheim

Brot und Butter

Das Foto könnte täuschen: Nur der Bereich zwischen Drehzahlmesser und Tacho ist ein Display, ebenfalls mit eigenwilliger Bedienphilosophie. Drei Knöpfe an der vertikalen Lenkradstrebe (nicht im Bild) stehen für die Befehle „Weiter“, „Abbrechen“ und „Okay“. Durch die Anzeige von Navi, Verbrauchsdaten oder Medienquelle drückt es sich also nur in eine Richtung. Simpel, aber nicht unbedingt komfortabel. Blinker- und Scheibenwischerhebel sind optimal positioniert und mit kleinen wie großen Händen gut zu erreichen.

Bild: Florian Hückelheim

In jedem Grand Santa Fe arbeitet stets eine Sechs-Stufen-Wandlerautomatik, die leicht spürbar die „Gänge“ wechselt und im Eco-Modus nur zufällig in eine Art Segelmodus findet. Besonders schnell geht all das nicht vonstatten. Im XL-SUV entdeckten wir bei den mehr als 1.500 Testkilometern aber schnell unsere ruhige Seite, sodass dieser Makel nur selten wirklich störte. Entspannt gleitet man mit dem „Grand“ über die Autobahn, zur Not auch durch die Stadt. Etwas mehr Agilität versprächen vielleicht eine Automatik mit sieben Stufen und Schaltpaddle am Lenkrad. Florian Hückelheim

Ausschließlich als Automatik zu haben

In jedem Grand Santa Fe arbeitet stets eine Sechs-Stufen-Wandlerautomatik, die leicht spürbar die „Gänge“ wechselt und im Eco-Modus nur zufällig in eine Art Segelmodus findet. Besonders schnell geht all das nicht vonstatten. Im XL-SUV entdeckten wir bei den mehr als 1.500 Testkilometern aber schnell unsere ruhige Seite, sodass dieser Makel nur selten wirklich störte. Entspannt gleitet man mit dem „Grand“ über die Autobahn, zur Not auch durch die Stadt. Etwas mehr Agilität versprächen vielleicht eine Automatik mit sieben Stufen und Schaltpaddle am Lenkrad.

Bild: Florian Hückelheim

...ist er aber nur mit Einschränkungen. Die Lenkung fühlt sich sehr synthetisch an, gibt kaum Rückmeldung zum Straßenzustand. Wo sie ein Geheimnis draus macht, gibt sich das Fahrwerk ganz offen. Besonders feine Unebenheiten reichen die Dämpfer schnell durch. Das wird im beladenen Zustand etwas besser. Gröbere Schlaglöcher steckt der Grand Santa Fe paradoxerweise viel entspannter weg als beispielsweise Brückenübergänge. Florian Hückelheim

Sieht dynamisch aus...

...ist er aber nur mit Einschränkungen. Die Lenkung fühlt sich sehr synthetisch an, gibt kaum Rückmeldung zum Straßenzustand. Wo sie ein Geheimnis draus macht, gibt sich das Fahrwerk ganz offen. Besonders feine Unebenheiten reichen die Dämpfer schnell durch. Das wird im beladenen Zustand etwas besser. Gröbere Schlaglöcher steckt der Grand Santa Fe paradoxerweise viel entspannter weg als beispielsweise Brückenübergänge.

Bild: Florian Hückelheim

Die leicht strukturierten Kunststoffoberflächen geben ein stimmiges, aber in die Jahre gekommenes Bild im Innenraum ab – die Möglichkeiten eines Facelifts sind eben begrenzt. Ein Blick in neuere Innenräume, zum Beispiel im Hyundai i30, lässt aber auf eine wertigere Optik für die nächste Generation Grand Santa Fe hoffen. Florian Hückelheim

Eine simple Gleichung: Großes Auto, große Flächen

Die leicht strukturierten Kunststoffoberflächen geben ein stimmiges, aber in die Jahre gekommenes Bild im Innenraum ab – die Möglichkeiten eines Facelifts sind eben begrenzt. Ein Blick in neuere Innenräume, zum Beispiel im Hyundai i30, lässt aber auf eine wertigere Optik für die nächste Generation Grand Santa Fe hoffen.

Bild: Florian Hückelheim

Das im 2680 Euro teuren Technikpaket inbegriffene Soundsystem leistet im langen Innenraum ganze Arbeit und beschallt auch die Reisenden in der dritten Reihe noch ordentlich. Die Windgeräusche von den großen Außenspiegeln übertönt es bei Tempo 160 noch mühelos. Was dem Navigations- und Audiosystem allerdings völlig fehlt, ist eine Sprachsteuerung. Auch hier werden die Grenzen des Facelifts deutlich. Florian Hückelheim

Zehn Lautsprecher, aber niemand, der zuhört

Das im 2680 Euro teuren Technikpaket inbegriffene Soundsystem leistet im langen Innenraum ganze Arbeit und beschallt auch die Reisenden in der dritten Reihe noch ordentlich. Die Windgeräusche von den großen Außenspiegeln übertönt es bei Tempo 160 noch mühelos. Was dem Navigations- und Audiosystem allerdings völlig fehlt, ist eine Sprachsteuerung. Auch hier werden die Grenzen des Facelifts deutlich.

Bild: Florian Hückelheim

Der Touchscreen in Mitte des Armaturenbretts ist noch ganz im Modellpflege-Modus. Er reagiert nur auf eine Berührung zur selben Zeit. Ein Ein- und Auszoomen mit zwei Fingern auf der Navi-Karte ist so nicht drin. Dafür braucht es dann den rechten der beiden kleinen Drehregler darunter. Darüber hinaus verwirrt das System mit einem wenig intuitivem Bedienverhalten: Wer zum Beispiel oben rechts mehr von der Karte sehen will, muss seinen Finger unten links positionieren, denn dorthin muss die Karte ja verschoben werden, damit man oben rechts etwas sieht. Ein müßiges Unterfangen, das beim Schnellen Suchen auf der Karte nur bremst. Florian Hückelheim

Immer nur ein Finger gleichzeitig, bitte!

Der Touchscreen in Mitte des Armaturenbretts ist noch ganz im Modellpflege-Modus. Er reagiert nur auf eine Berührung zur selben Zeit. Ein Ein- und Auszoomen mit zwei Fingern auf der Navi-Karte ist so nicht drin. Dafür braucht es dann den rechten der beiden kleinen Drehregler darunter. Darüber hinaus verwirrt das System mit einem wenig intuitivem Bedienverhalten: Wer zum Beispiel oben rechts mehr von der Karte sehen will, muss seinen Finger unten links positionieren, denn dorthin muss die Karte ja verschoben werden, damit man oben rechts etwas sieht. Ein müßiges Unterfangen, das beim Schnellen Suchen auf der Karte nur bremst.

Bild: Florian Hückelheim

Die Beinfreiheit für die Reisenden in Reihe Zwei ist üppig dimensioniert. Die verschiebbare Sitzbank macht es möglich. Wer in voller Besetzung unterwegs ist, also mit besser kurzbeinigen Passagieren in der dritten Reihe, sollte aus Fairnessgründen allerdings auf einige Zentimeter Kniefreiheit verzichten. Immerhin gibt es auch für die Reisenden im Fond Sitzheizung. Nur wer in der Mitte sitzt, muss sich warme Gedanken machen und damit leben, dass die äußeren Sitze deutlich bequemer sind. Seitenhalt bieten sie übrigens keinen. Nur den wenigsten Kunden wird das ein Dorn im Auge sein. Florian Hückelheim

Ein Spaziergang im Fond? Kein Problem!

Die Beinfreiheit für die Reisenden in Reihe Zwei ist üppig dimensioniert. Die verschiebbare Sitzbank macht es möglich. Wer in voller Besetzung unterwegs ist, also mit besser kurzbeinigen Passagieren in der dritten Reihe, sollte aus Fairnessgründen allerdings auf einige Zentimeter Kniefreiheit verzichten. Immerhin gibt es auch für die Reisenden im Fond Sitzheizung. Nur wer in der Mitte sitzt, muss sich warme Gedanken machen und damit leben, dass die äußeren Sitze deutlich bequemer sind. Seitenhalt bieten sie übrigens keinen. Nur den wenigsten Kunden wird das ein Dorn im Auge sein.

Bild: Florian Hückelheim

Die Rückenlehne jedes Sitzes lässt sich einzeln umlegen, was zum Beispiel den Besuch im Möbelhaus ziemlich stressfrei werden lässt. Die Rückbank ist zudem verschiebbar. Komplett umgeklappt steigt die Ladefläche mit der zweiten Sitzreihe sanft an. Für den Transport eventuell umständlich, zum Übernachten eher komfortabel – denn die Länge der Fläche ließe das durchaus zu. Florian Hückelheim

Durchladen, bitte!

Die Rückenlehne jedes Sitzes lässt sich einzeln umlegen, was zum Beispiel den Besuch im Möbelhaus ziemlich stressfrei werden lässt. Die Rückbank ist zudem verschiebbar. Komplett umgeklappt steigt die Ladefläche mit der zweiten Sitzreihe sanft an. Für den Transport eventuell umständlich, zum Übernachten eher komfortabel – denn die Länge der Fläche ließe das durchaus zu.

Bild: Florian Hückelheim

Immer rein in die gute Stube! Ist ja schließlich eine Menge von da. In fünfsitziger Kombination schluckt der Grand Santa Fe 634 Liter, mit umgelegter zweiter und dritter Sitzreihe werden es 1842 Liter. Übermäßig viel ist das allerdings auch nicht. Zwar fasst er damit 123 Liter mehr als der größte Kombi des Herstellers, der i40, aber auch 163 Liter weniger als etwa der 20 Zentimeter kürzere Skoda Kodiaq, der ebenfalls Sitze für sieben Personen an Bord haben kann. Florian Hückelheim

Viel Platz, aber nicht unendlich viel

Immer rein in die gute Stube! Ist ja schließlich eine Menge von da. In fünfsitziger Kombination schluckt der Grand Santa Fe 634 Liter, mit umgelegter zweiter und dritter Sitzreihe werden es 1842 Liter. Übermäßig viel ist das allerdings auch nicht. Zwar fasst er damit 123 Liter mehr als der größte Kombi des Herstellers, der i40, aber auch 163 Liter weniger als etwa der 20 Zentimeter kürzere Skoda Kodiaq, der ebenfalls Sitze für sieben Personen an Bord haben kann.

Bild: Florian Hückelheim

Im Innenraum zeigt sich der Testwagen bis auf wenige Ausnahmen von seiner pflegeleichten Seite. Einziges Manko des Lenkrads: Die Druckpunkte der dortigen Tasten sind schwammig, die Tasten für den Bordcomputer und die Freisprecheinrichtung schlecht platziert. Florian Hückelheim

Viel Plastik und ein Hauch Leder

Im Innenraum zeigt sich der Testwagen bis auf wenige Ausnahmen von seiner pflegeleichten Seite. Einziges Manko des Lenkrads: Die Druckpunkte der dortigen Tasten sind schwammig, die Tasten für den Bordcomputer und die Freisprecheinrichtung schlecht platziert.

Bild: Florian Hückelheim

Zwei Zigarettenanzünder, USB-Buchse, Audio-Eingang, Fingerabdrücke: Der Testwagen bietet auch in der Ablage in der Mittelkonsole alles für die Langstrecke und ebenfalls alles für einen kurzen Stop zum Saubermachen. Die gummierten Staufacheinlagen und der Softlack auf den vielen Plastikteilen im Innenraum ziehen Fett- und Wasserflecken sowie Krümel magisch an. Florian Hückelheim

Damit reißt der Flecken-Strom nicht ab

Zwei Zigarettenanzünder, USB-Buchse, Audio-Eingang, Fingerabdrücke: Der Testwagen bietet auch in der Ablage in der Mittelkonsole alles für die Langstrecke und ebenfalls alles für einen kurzen Stop zum Saubermachen. Die gummierten Staufacheinlagen und der Softlack auf den vielen Plastikteilen im Innenraum ziehen Fett- und Wasserflecken sowie Krümel magisch an.

Bild: Florian Hückelheim

18 Zentimeter Bodenfreiheit (20,5 Zentimeter mit Originalzubehör) reichen auch für ausgefahrene Feldwege. Den Rest besorgt der Allradantrieb. Über eine Mehrscheibenkupplung fließt bei Bedarf bis zu 50 Prozent der Kraft an die Hinterachse. Per Taste im Innenraum lässt sich dieses Verhältnis auch dauerhaft erzwingen. Ein Test auf eher sandigem und nassen Untergrund offenbart, dass das System nur mit minimalen Verzögerungen arbeitet und den Zwei-Tonner auch im beladenen Zustand (max. 2,6 Tonnen) am Berg nicht im Stich lässt. Florian Hückelheim

Ab in den Dreck

18 Zentimeter Bodenfreiheit (20,5 Zentimeter mit Originalzubehör) reichen auch für ausgefahrene Feldwege. Den Rest besorgt der Allradantrieb. Über eine Mehrscheibenkupplung fließt bei Bedarf bis zu 50 Prozent der Kraft an die Hinterachse. Per Taste im Innenraum lässt sich dieses Verhältnis auch dauerhaft erzwingen. Ein Test auf eher sandigem und nassen Untergrund offenbart, dass das System nur mit minimalen Verzögerungen arbeitet und den Zwei-Tonner auch im beladenen Zustand (max. 2,6 Tonnen) am Berg nicht im Stich lässt.

Bild: Florian Hückelheim

Der Fahrer stellt seine Sitzposition bequem per Drucktaster ein und verbringt fortan unbeschwerte Stunden in diesem Sessel. Das Einstellen klappt unaufgeregt, aber auch ohne Positionsspeicher. Für den Beifahrer gab es in der von uns gefahrenen, kleineren Ausstattung „Style“ weniger Komfort: Sein Sitz ließ sich ausschließlich nach vorne und hinten verschieben sowie im Lehnenwinkel justieren. Eine Höhenverstellung oder eine variable Lordosenstütze gibt es für ihn im über 50.000 Euro teuren Testwagen nicht. Wir finden: Wenigstens eine manuelle Verstellung sollte drin sein. Florian Hückelheim

Simpel und funktional – aber nicht überall

Der Fahrer stellt seine Sitzposition bequem per Drucktaster ein und verbringt fortan unbeschwerte Stunden in diesem Sessel. Das Einstellen klappt unaufgeregt, aber auch ohne Positionsspeicher. Für den Beifahrer gab es in der von uns gefahrenen, kleineren Ausstattung „Style“ weniger Komfort: Sein Sitz ließ sich ausschließlich nach vorne und hinten verschieben sowie im Lehnenwinkel justieren. Eine Höhenverstellung oder eine variable Lordosenstütze gibt es für ihn im über 50.000 Euro teuren Testwagen nicht. Wir finden: Wenigstens eine manuelle Verstellung sollte drin sein.

Bild: Florian Hückelheim

Mit 235 Millimetern Breite und einem /60er-Querschnitt bieten die Reifen einen guten Kompromiss aus Optik und Fahrkomfort. Wer andere Felgen wünscht, muss entweder die mindestens 4400 Euro teurere Ausstattung „Premium“ wählen und kann dann auf 19-Zöller wechseln oder den Weg in den Zubehörhandel beschreiten. In der kleineren Ausstattung sind die gezeigten Felgen die einzige Option, was angesichts des Preises ein wenig dünn sortiert erscheint – oder die Nachfrage abbildet. Florian Hückelheim

Unauffällig verpackte 18 Zöller

Mit 235 Millimetern Breite und einem /60er-Querschnitt bieten die Reifen einen guten Kompromiss aus Optik und Fahrkomfort. Wer andere Felgen wünscht, muss entweder die mindestens 4400 Euro teurere Ausstattung „Premium“ wählen und kann dann auf 19-Zöller wechseln oder den Weg in den Zubehörhandel beschreiten. In der kleineren Ausstattung sind die gezeigten Felgen die einzige Option, was angesichts des Preises ein wenig dünn sortiert erscheint – oder die Nachfrage abbildet.

Bild: Florian Hückelheim

Die Santa-Fe-Modellreihe ist vergleichsweise selten anzutreffen. Zwischen 200 und 300 Neuzulassungen pro Monat verbuchte das Kraftfahrtbundesamt im dritten Quartal 2017. Deutlich erfolgreicher sind die Koreaner hierzulande mit ihrem anderen SUV, dem Tucson. Er kommt auf sieben- bis zehnmal so viele Zulassungen im selben Zeitraum. Florian Hückelheim

Ein seltener Anblick

Die Santa-Fe-Modellreihe ist vergleichsweise selten anzutreffen. Zwischen 200 und 300 Neuzulassungen pro Monat verbuchte das Kraftfahrtbundesamt im dritten Quartal 2017. Deutlich erfolgreicher sind die Koreaner hierzulande mit ihrem anderen SUV, dem Tucson. Er kommt auf sieben- bis zehnmal so viele Zulassungen im selben Zeitraum.

Bild: Florian Hückelheim

Eigentlich ist dieser Raum für Größeres bestimmt. Und tatsächlich: In der US-Version gibt es den Grand Santa Fe oder einfach nur „Santa Fe“, wie er in den USA heißt, mit einem benzinbefeuerten 3.3-Liter-V6. Der 2.2-Liter-Selbstzünder im Testwagen ist in Deutschland die einzig erhältliche Motorisierung. Mit 200 PS und 440 Newtonmeter ist er kräftig genug für den Alltag und lange Autobahnfahrten. Florian Hückelheim

Ein Blick unter die Haube

Eigentlich ist dieser Raum für Größeres bestimmt. Und tatsächlich: In der US-Version gibt es den Grand Santa Fe oder einfach nur „Santa Fe“, wie er in den USA heißt, mit einem benzinbefeuerten 3.3-Liter-V6. Der 2.2-Liter-Selbstzünder im Testwagen ist in Deutschland die einzig erhältliche Motorisierung. Mit 200 PS und 440 Newtonmeter ist er kräftig genug für den Alltag und lange Autobahnfahrten.

Bild: Florian Hückelheim

Der weiße Klotz rechts in der Bordbuchmappe ist die Bedienungsanleitung – und nein, sie ist nicht mehrsprachig, sondern komplett auf Deutsch. Hyundai meint es also besonders gut mit dem Fahrer. Immerhin: Er hat immer alle Informationen zur Hand, wenn er sie braucht. Nur das Suchen darin dauert aus nachvollziehbaren Gründen manchmal etwas länger. Einziges Manko: Die stattliche Mappe nimmt den Großteil des Handschuhfachs ein. Florian Hückelheim

Wer ist hier geduldiger: Papier oder Fahrer?

Der weiße Klotz rechts in der Bordbuchmappe ist die Bedienungsanleitung – und nein, sie ist nicht mehrsprachig, sondern komplett auf Deutsch. Hyundai meint es also besonders gut mit dem Fahrer. Immerhin: Er hat immer alle Informationen zur Hand, wenn er sie braucht. Nur das Suchen darin dauert aus nachvollziehbaren Gründen manchmal etwas länger. Einziges Manko: Die stattliche Mappe nimmt den Großteil des Handschuhfachs ein.

Bild: Florian Hückelheim

Die Bi-Xenon-Scheinwerfer sorgen für mehr als ausreichende Helligkeit auf nächtlichen Landstraßen. Der Fernlichtassistent in unserem Testwagen reagierte allerdings immer ein wenig spät, sodass der Gegenverkehr öfter selbst aufblendete, ehe der Grand Santa Fe daraufhin Gegenteil tat. Zusammen mit dem Bordcomputer, dem Navigationssystem sowie dem Spurhaltewarnsystem berechnet Hyundai für alle hier gelisteten Extras 2680 Euro extra im sogenannten „Licht- und Sicht-Paket“. Florian Hückelheim

Hell durch die Dunkelheit

Die Bi-Xenon-Scheinwerfer sorgen für mehr als ausreichende Helligkeit auf nächtlichen Landstraßen. Der Fernlichtassistent in unserem Testwagen reagierte allerdings immer ein wenig spät, sodass der Gegenverkehr öfter selbst aufblendete, ehe der Grand Santa Fe daraufhin Gegenteil tat. Zusammen mit dem Bordcomputer, dem Navigationssystem sowie dem Spurhaltewarnsystem berechnet Hyundai für alle hier gelisteten Extras 2680 Euro extra im sogenannten „Licht- und Sicht-Paket“.

Bild: Florian Hückelheim

Maße: 4,90 Meter lang, 1,88 breit (ohne Außenspiegel), 1,69 Meter hoch (inkl. Dachrehling), 71 Liter Tankvolumen, Stauraum: 634 bis 1842 Liter Gewichte: 1995 Kilogramm (leer) als Siebensitzer, max. 2600 Kilogramm gesamt, max. gebremste Anhängerlast: 2000 Kilogramm Verbrauch pro 100 Kilometer: 8,3 Liter in der Stadt, 6,3 Liter außerorts, 7,0 Liter im Drittelmix – in der Realität zwischen 7,5 Liter (ruhig auf der Autobahn) und 11 Liter (unaufgeregt durch Stadt). Fahrleistungen: In 9,9 Sekunden gelingt der Sprint von 0 auf 100 km/h, bei Tempo 201 ist Schluss. Florian Hückelheim

Technische Daten

Maße: 4,90 Meter lang, 1,88 breit (ohne Außenspiegel), 1,69 Meter hoch (inkl. Dachrehling), 71 Liter Tankvolumen, Stauraum: 634 bis 1842 Liter

Gewichte: 1995 Kilogramm (leer) als Siebensitzer, max. 2600 Kilogramm gesamt, max. gebremste Anhängerlast: 2000 Kilogramm

Verbrauch pro 100 Kilometer: 8,3 Liter in der Stadt, 6,3 Liter außerorts, 7,0 Liter im Drittelmix – in der Realität zwischen 7,5 Liter (ruhig auf der Autobahn) und 11 Liter (unaufgeregt durch Stadt).

Fahrleistungen: In 9,9 Sekunden gelingt der Sprint von 0 auf 100 km/h, bei Tempo 201 ist Schluss.

Bild: Florian Hückelheim

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