Handelsblatt

MenüZurück
Wird geladen.

10.07.2012

10:46 Uhr

Reifenqualität

Der Mix macht’s

Quelle:MID

Bei der Herstellung von Reifen geht es fast zu wie in einer Küche. Wenn es am Ende schmecken soll, müssen die Zutaten stimmen, und Garzeiten eingehalten werden. Und Fingerspitzengefühl gehört auch dazu.

Die wichtigsten Grundstoffe für einen Reifen im Überblick. So erklärt sich auch, warum die Hersteller von Pneus die Bezeichnung "Reifenbäcker" tragen. MID

Die wichtigsten Grundstoffe für einen Reifen im Überblick. So erklärt sich auch, warum die Hersteller von Pneus die Bezeichnung "Reifenbäcker" tragen.

Colmar Berg/LuxemburgBei der Herstellung von Reifen geht es fast zu wie in einer Küche. Wenn es am Ende schmecken soll, müssen die Zutaten stimmen, müssen Garzeiten eingehalten werden. Und Fingerspitzengefühl gehört auch dazu. Die Zutaten für Reifen heißen Kautschuk, Ruß, Silica und jede Menge chemische Stoffe und andere Substanzen.

Der richtige Umgang mit den Pneus

Alter

Beim Motorrad ist es noch wichtiger als beim Auto: Den Reifen als einzige Verbindung des Fahrzeugs zur Straße kommt ein sehr hoher Stellenwert für die Sicherheit zu. Über zehn Jahre alte Reifen gehören unabhängig von der Profiltiefe auf den Schrott, denn das Gummi hat sich dann verhärtet und kann nicht mehr richtig haften.

Profil

Die gesetzliche Mindestprofiltiefe beträgt 1,6 Millimeter, doch schon ab 3 Millimeter Profiltiefe steigt die Gefahr von Aquaplaning drastisch an und Bremswege auf nasser Fahrbahn verlängern sich deutlich. Reifenhersteller und Autoclubs empfehlen mindestens 3 Millimeter für einen besseren Halt.

Laute Abrollgeräusche

Immer lauter werdende Abrollgeräusche sind ein Zeichen für zunehmenden Verschleiß. Finden sich einzelne Zacken im Gummi, spricht man von „Sägezahnbildung“. Vor allem breite Hochgeschwindigkeitsreifen besitzen eine offene Profilgestaltung und wenig hochstehende Profilblöcke, um möglichst viel Wasser aufzunehmen und wieder abzuleiten. Kommt es zu hohen Schlupfbewegungen, führt dies unter Umständen zu einem sägezahnförmigen Verschleißbild vor allem an der nicht angetriebenen Achse. Wer auf den richtigen Luftdruck in den Pneus achtet, kann einen solchen Verschleiß allerdings vermeiden.

Luftdruck

Der richtige Luftdruck Im Reifen macht das Fahrverhalten stabil.  Wie viel Luft sich im Reifen befinden sollte, steht in der Bedienungsanleitung des Fahrzeugs oder auf Aufklebern im Handschuhfach, am Türholm oder in der Tankklappe. Vollbeladen auf dem Weg in den Urlaub sollte der Druck allerdings ein wenig erhöht werden, dies reduziert den Spritverbrauch.
Der korrekte Druck erhöht nicht nur die Fahrsicherheit, sondern verringert auch den Kraftstoffverbrauch. Schon bei 0,6 bar unter dem Optimaldruck steigt der Verbrauch um vier Prozent. Der Verschleiß nimmt um satte 45 Prozent zu.

Achsenweiser Tausch

Tausch von Winter- auf gebrauchte Sommerreifen, oder umgekehrt: Für eine gleichmäßige Abnutzung sind die zwei Räder an der Antriebsachse beim nächsten Mal an der anderen Achse anzubringen - und umgekehrt. Bei zu starken Sägezahnmuster auf den Reifen hilft meist allerdings nur noch ein Ersatz.

Zulässige Reifengrößen

Laut Gesetz dürfen nur die Reifengrößen montiert werden, die in den Fahrzeugpapieren eingetragen sind. Werden andere Größen aufgezogen, oder ohne schriftliche Genehmigung im Fahrzeugschein gar unterschiedliche Größen an Vorder- und Hinterachse montiert, ist dies nicht nur ein Sicherheitsrisiko, sondern das Fahrzeug verliert auch seine Zulassung und der Versicherungsschutz erlischt.
Die zulässigen Reifengrößen stehen im alten Fahrzeugschein unter Ziffer 20 bis 23 sowie im Feld 33. In der neuen Zulassungsbescheinigung Teil I steht unter 15.1 bis 15.3 nur eine zulässige Größe. Welche weiteren Größen montiert werden dürfen, erfährt der Halter beim Fachhandel.

Mischbereifung

Die Mischung aus Winter- und Sommerreifen ist theoretisch erlaubt, allerdings nicht ratsam, da sich das Fahrverhalten stark verschlechtert. Zum Beispiel ein Fahrzeug mit guter Traktion an der Vorderachse und Sommerreifen auf der Hinterachse bricht auf glatter Fahrbahn leichter aus. Generell müssen die Reifen mit dem besseren Profil an die Hinterachse, egal ob bei Front- oder Hecktrieblern.
Wer sich nach einem „Platten“ einen neuen Reifen kaufen muss, sollte versuchen, den gleichen Typus zu bekommen. Ist dies nicht möglich, sollten zumindest auf einer Achse die gleichen Reifen zum Tragen kommen.

Gefährliche Billigreifen

Auch für normale Autofahrer ist die Welt in den letzten Jahren schneller geworden. Schon Mittelklasse-Pkw und Kompakte sind heute problemlos mit Tempi oberhalb von 200 km/h unterwegs. Für die Reifenindustrie bedeutet dies, dass sie auch ihre normalen Reifen den immer höheren Anforderungen anpassen müssen. Wie schwierig dies ist, zeigen die Tests der Autoclubs und Fachzeitschriften: Hier bleiben Billigpneus regelmäßig auf der Strecke - vor allem dann, wenn es um sicherheitsrelevante Eigenschaften geht.

Kleiner Reifencheck

Flanke und Lauffläche der Reifen auf Beschädigungen wie Risse, Beulen oder stark unregelmäßigen Abrieb untersuchen. Gerade die durch den langen Winter stark in Mitleidenschaft gezogenen Fahrbahndecken setzen den Reifen zu. Bei Schäden sollte ein Fachbetrieb aufgesucht werden.
Mit einer Euromünze lässt sich feststellen, ob das Profil schon zu stark abgefahren ist: Verschwindet der goldene Rand nicht komplett zwischen den Profilblöcken, stehen weniger als drei Millimeter zur Verfügung und der Reifen sollte erneuert werden.

Ersatzreifen

Glücklich ist im Not- und Pannenfall, wer überhaupt noch einen im Kofferrraum liegen hat, das wird bei modernen Neuwagen immer seltener. Sein Luftdruck sollte um rund 0,2 bar höher sein als es die Betriebsanleitung angibt. Aus Sicherheitsgründen raten Experten, Ersatzreifen auszutauschen, die unbenutzt länger als acht Jahr im Kofferraum liegen.

Flicken

Nach einem „Platten muss ein Autoreifen nicht zwangsläufig entsorgt werden. Durchstiche, Nagellöcher oder Schnitte bis zu sechs Millimeter an der Lauffläche können von Fachleuten geflickt werden. Nicht möglich ist eine Reparatur bei größeren Schäden oder Durchstichen an der Seitenwand. Von der Reparatur von Hochgeschwindigkeitsreifen raten Experten aus Sicherheitsgründen jedoch generell ab.

Reifen-Versicherung

Die Reifen ihres Kraftfahrzeugs können Autofahrer versichern lassen. Rund 90 Prozent der Reifenfachbetriebe sowie viele Autohäuser und freie Werkstätte bieten dies an, und erstatten dem Versicherungsnehmer die Kosten, die durch Beschädigungen oder Verlust der Pneus entstehen. Abgedeckt sind unter anderem Schäden durch das Einfahren von Nägeln, Glas oder anderen spitzen Gegenständen und durch das Anfahren an der Bordsteinkante sowie Vandalismus.
Die Kosten für einen Versicherungsschutz betragen zwischen 10 Euro und 30 Euro bei einer Laufzeit von zwei Jahren. Zu beachten sind allerdings dabei die Vertragsdetails: Viele Versicherungen decken lediglich die Kosten der Gummis, nicht aber der dazugehörigen Felgen ab. Außerdem wird das Alter und die Profiltiefe der beschädigten oder entwendeten Reifen bei der Kostenerstattung berücksichtigt.

Ein Pkw-Reifen besteht aus etwa 25 verschiedenen Bauteilen und wird in 15 unterschiedlichen Mischungen hergestellt, informiert Goodyear Dunlop. Für den Innerliner – der inneren Gummischicht, die den Reifenschlauch ersetzt und für die Dichtheit des Reifens sorgt – sind ganz andere Materialmischungen erforderlich als für die Seitenwand. Und der Laufflächengummi hat wiederum eine andere Zusammensetzung. Das Profil und die Rezeptur der Laufflächenmischung entscheiden über Reifeneigenschaften wie Nass- und Trockengrip, Abriebsverhalten und Rollwiderstand.

Das Mischen der Substanzen erfolgt in drei bis vier Schritten. Natürlicher und künstlicher Kautschuk bilden die Basis. Der zugesetzte Ruß erhöht die Haltbarkeit und steigert die Abriebsfestigkeit. Schwefel führt die Gummimoleküle während des Vulkanisierens zusammen. Bei besonders hochwertigen Reifen ersetzen Silica den Ruß, was den Rollwiderstand senkt und die Nasshaftung erhöht.

Die Mischung machts. Die Zusammensetzung der Grundstoffe bei der Reifenherstellung bestimmen die unterschiedlichen Eigenschaften des fertigen Produkts. MID

Die Mischung machts. Die Zusammensetzung der Grundstoffe bei der Reifenherstellung bestimmen die unterschiedlichen Eigenschaften des fertigen Produkts.

Wesentliche Teile des Herstellungsprozesses sind die Fertigung von sogenannten "Halbfabrikaten" mitsamt dem sogenannten "Kalandrieren" (die Cordfäden der Karkasse – das Gerüst des Reifens – erhalten eine Beschichtung mit Kautschuk) und dem Extrudieren. Dabei erhalten Seitenwände und Laufstreifen ihre Form durch Aufspritzen der Gummimischung.

Beim Bau eines Reifenprototypen erfolgt die Montage der einzelnen Komponenten von Hand. MID

Beim Bau eines Reifenprototypen erfolgt die Montage der einzelnen Komponenten von Hand.

Im weiteren Verlauf der Reifenproduktion entsteht zunächst ein Reifenrohling, der anschließend vulkanisiert wird. Hier erhält der Reifen unter Druck und Hitze sein Profil, aus der bislang plastischen Kautschukmischung entsteht dabei elastischer Gummi. In einer letzten Station passiert der Reifen die Endinspektion. Dabei schmeckt der "Reifenbäcker" quasi das Endprodukt ab.

So funktioniert es

Emissionsquelle

Der Rollwiderstand von Autoreifen verbraucht 20 bis 30 Prozent der eingesetzten Energie bei einem Auto. Zudem sind die Abrollgeräusche die höchste Lärmquelle im Stadtverkehr. Der Reifenabrieb ist für einen Teil des Feinstaubs in der Luft verantwortlich.

Spritsparreifen

Neue Gummimischungen senken den Spritverbrauch. Gleichzeitig darf die Bremskraft der Reifen nicht sinken und das Abrollgeräusch nicht steigen. Im Ergebnis wird die Herstellung teurer, die Reifenpreise steigen.

Direkt vom Startbildschirm zu Handelsblatt.com

Auf tippen, dann auf „Zum Home-Bildschirm“ hinzufügen.

Auf tippen, dann „Zum Startbildschirm“ hinzufügen.

×