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28.12.2011

09:29 Uhr

Rußfilterförderung für Diesel

Nachrüstung lohnt nicht in jedem Fall

Quelle:dpa

Ende 2010 lief die staatliche Förderung für das Nachrüsten von Rußpartikelfiltern bei Dieseln aus. 2012 gibt es erneut einen Zuschuss in Höhe von 330 Euro.

330 Euro Zuschuss vom Staat gibt es 2012 für die Nachrüstung von Rußpartikelfiltern beim Diesel. dpa

330 Euro Zuschuss vom Staat gibt es 2012 für die Nachrüstung von Rußpartikelfiltern beim Diesel.

Berlin/MünchenNach zwölf Monaten Pause gibt es ab dem 1. Januar 2012 wieder Geld vom Staat für die Partikelfilternachrüstung bei Dieseln. 330 Euro Zuschuss für den nachträglichen Rußfiltereinbau in Pkw, leichte Nutzfahrzeuge und Wohnmobile bis 3,5 Tonnen - das klingt verlockend. Allerdings rechne sich die Umrüstung trotz der Finanzspritze nicht bei jedem Fahrzeug, gibt Jürgen Wolz vom TÜV Süd zu bedenken. Immerhin kostet die Filternachrüstung dem Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) zufolge je nach Pkw-Modell zwischen 650 und 1.500 Euro.

Der Vorteil der Investition: Jeder nachrüstbare Diesel kommt mit dem Rußfilter mindestens in die nächstbessere Schadstoffklasse. Aus der roten Feinstaubplakette wird also in jedem Fall eine gelbe und aus der gelben Plakette eine grüne. Die Fahrzeughalter haben damit weniger oder gar keine Probleme mehr mit Fahrverboten in den Umweltzonen vieler Städte.

Ein weiterer positiver Nebeneffekt ist die Steigerung des Fahrzeugrestwerts, sagt Wolz. Dennoch könnten Faktoren wie der vergleichsweise hohe Verbrauch älterer Selbstzünder, eine hohe Laufleistung und die Betriebskosten die Kalkulation vermiesen. Das gilt laut dem TÜV Süd etwa für eine Mercedes A-Klasse 170 CDI des Baujahrs 2004 mit knapp 150.000 Kilometern auf dem Tacho. Der nachträgliche Filtereinbau für eine grüne Umweltplakette koste bei dem sieben Jahre alten Kompaktwagen mehr als 1.000 Euro. Das entspreche nahezu einem Drittel des aktuellen Restwerts. Mit einem Durchschnittsverbrauch von knapp sechs Litern sei das Fahrzeug für einen Diesel in seiner Klasse recht durstig. Und die Kfz-Steuer liege mit 290 Euro pro Jahr doppelt so hoch wie beim aktuellen Modell.

Bei dem A-Klasse-Beispiel kann der Kauf eines jüngeren Gebrauchten laut Wolz eine lohnende Alternative zur Filternachrüstung sein. Denn ein vergleichbares Fahrzeug von 2009, das gut 10.000 Euro kostet, verbrauche rund einen Liter Diesel weniger auf 100 Kilometer. Bei einer Jahresfahrleistung von 20.000 Kilometern ließen sich so gut 300 Euro Spritkosten sparen. Hinzu kämen 140 Euro Steuerersparnis. Die Umwelt profitiere vom um 20 auf 115 g/km verringerten CO2-Ausstoß.

Wer die Investition in ein moderneres Fahrzeug scheut, fährt laut TÜV mit dem Nachrüsten seines alten Diesels besser also ohne. Allein deshalb, weil die Zahl der Umweltzonen, in die nur Autos mit grüner Plakette dürfen, wächst. So sind ab Januar 2012 die Zentren von Stuttgart, Frankfurt/Main, Osnabrück und Krefeld für Fahrzeuge mit gelben und roten Aufklebern gesperrt, München folgt am 1. Oktober.

Kommentare (3)

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28.12.2011, 10:25 Uhr

Wenn man mal mit einem vom TÜV spricht, erfährt man, dass die Rußpartikel mit den derzeitigen Messgeräten gar nicht erfassbar sind. So gesehen ist das hier alles nur Show und Geldmache seitens des Staates.

Buerokratenauslegung

28.12.2011, 10:44 Uhr

Bei hoher laufleistung verlangen die Bürokraten zusätzlich den Einbau eines neuen OXIKATS. Das schraubt die kosten auf weit über 1.000 Euro hoch. Somit rechnet es sich in vielen Fällen nicht mehr. Also wird solange mit EURO3 weitergefahren, bis es nicht mehr geht.

Der zwang eines oxikats bei hoher laufleistung neu und zusätzlich einzubauen, ist nicht so recht nachvollziehbar. Der techn. Zusatnd eines oxikats ist weniger von der laufleistung abhängig, sondern davon ob der Autonutzer immer nur kurzstrecken fuhr (und der Kat sich somit zusetzt) oder auch häufiger Langstrecken (und der kat sich frei hocherhitzt). Aber was interessieren Bürokraten sich schon für techn. Begebenheiten.

Buerokratenauslegung

28.12.2011, 10:44 Uhr

Bei hoher laufleistung verlangen die Bürokraten zusätzlich den Einbau eines neuen OXIKATS. Das schraubt die kosten auf weit über 1.000 Euro hoch. Somit rechnet es sich in vielen Fällen nicht mehr. Also wird solange mit EURO3 weitergefahren, bis es nicht mehr geht.

Der zwang eines oxikats bei hoher laufleistung neu und zusätzlich einzubauen, ist nicht so recht nachvollziehbar. Der techn. Zusatnd eines oxikats ist weniger von der laufleistung abhängig, sondern davon ob der Autonutzer immer nur kurzstrecken fuhr (und der Kat sich somit zusetzt) oder auch häufiger Langstrecken (und der kat sich frei hocherhitzt). Aber was interessieren Bürokraten sich schon für techn. Begebenheiten.

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