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11.01.2013

09:39 Uhr

Toyota Auris Hybrid

Außenseiter mit Ausnahmeantrieb

Quelle:dpa

Die Kompaktklasse ist fest in der Hand deutscher Autobauer. Davon lässt sich Toyota nicht beeindrucken: Gegen Golf, Astra und Focus rollt die zweite Generation des Auris ins Rennen. Sie punktet nicht nur mit Hybrid.

Der Toyota Auris Hybrid fährt er mit E-Motor und einem 1,8 Liter großen Benziner. Diese Variante wird günstiger verkauft als das vergleichbare Dieselmodell. PR

Der Toyota Auris Hybrid fährt er mit E-Motor und einem 1,8 Liter großen Benziner. Diese Variante wird günstiger verkauft als das vergleichbare Dieselmodell.

BerlinDer mindestens 15.950 Euro teure Toyota Auris Hybrid kommt am 19. Januar in den Handel - mit geschärfter Optik, verbessertem Interieur und auf Wunsch wieder mit besonderer Motorisierung. Denn wo es bei VW, Opel oder Ford nur Benziner und Diesel gibt, bietet Toyota als einziger Hersteller in diesem Segment einen vollwertigen Hybridantrieb an. Die Technik übernimmt der Auris Hybrid weitgehend von seinem futuristischen Bruder Prius. Wie dieser fährt er mit einem 1,8 Liter großen Benziner, der mit einem E-Motor gemeinsame Sache macht.

Die Systemleistung beträgt 100 kW/136 PS. Der elektrische Zusatzantrieb hilft beim Beschleunigen - der Sprint bis Tempo 100 gelingt damit in knapp unter 11 Sekunden - und verringert den Normverbrauch: Mit 3,8 Litern und einem CO2-Ausstoß von 87 g/km wird der Auris zum Saubermann in seinem Segment.

Wie so oft bei den Hybrid-Modellen aus Japan ist der Fahrspaß allerdings vergleichsweise mäßig. An der Ampel spritzig und in der Stadt flüsterleise, wird die Überlandfahrt mit hohem Tempo zäh - und vor allem relativ laut. Weil die stufenlose Automatik den Motor gerne in hohen Drehzahlen hält, brummt der Benziner bei Vollgas wie ein Staubsauger mit vollem Beutel. Das Spitzentempo von 180 km/h kostet man deshalb nur ungern aus.

Auto-Antriebe

Verbrennungsmotor

Billiges Öl in den USA und der Beginn der Massenmotorisierung durch Ford haben dem „Verbrenner“ zum Durchbruch verholfen. In verschiedenen Varianten treibt er heute beinahe alles an, was fährt. Ob Ottomotor oder Dieselmotor, beide Aggregate werden vor allem mit fossilen Brennstoffen, also Produkten aus Erdöl betrieben. Doch die Technik lässt je nach Modifikation auch anderen Treibstoff zu, etwa Alkohol, Biodiesel, Gase oder gar Frittenfett. So kann der Verbrenner auch ein alternativer Antrieb sein.

Autogas und Erdgas

Der Antrieb mit Autogas funktioniert nach einer technischen Umrüstung in fast allen Benzinmotoren. Die kostet je nach Modell einige tausend Euro. Der günstigere Preis für das Gas spart zwar Geld, die Investition rechnet sich meist aber nur für Vielfahrer. Autogas (LPG) ist allerdings nicht an allen Tankstellen zu haben, zudem schmälert der Zusatztank meist den Platz im Kofferraum. Ist der Gastank leer, fährt der Motor mit Benzin weiter.

Eine andere Möglichkeit ist Erdgas, das ebenfalls in einem herkömmlichen Ottomotor verbrannt wird. Autos mit Erdgas-Antrieb finden sich häufiger in größeren Flotten oder auch in Bussen. Auch hier ist das Tankstellennetz noch nicht flächendeckend. Ein redaktionelles Special zu diesem Thema finden Sie hier.

Hybrid

Autos mit Hybrid-Antrieb haben beides an Bord: einen Verbrennungs- und einen Elektromotor. Dabei gibt es mehrere Varianten wie sogenannte „milde“, „volle“ und Plug-in-Hybriden. In der „milden“ Variante wird die Batterie etwa mit der Bremsenergie aufgeladen und greift dem Verbrennungsmotor unter die Arme. Ein Vollhybrid kann auch rein elektrisch fahren, die Batterie wird während der Fahrt mit dem Benziner geladen, auch wird Energie beim Bremsen erzeugt. Der Plug-in-Hybrid schließlich kann an der Steckdose geladen werden, was seine Reichweite beim elektrischen Fahrbetrieb verlängert. Mehr zum Thema Hybrid und Elektro-Auto lesen Sie hier.

Elektromotor

Reine Elektroautos sind zurzeit noch echte Raritäten auf den Straßen der Welt, obwohl sie in den Anfangsjahren des Automobils schon einmal breiter vertreten waren als Verbrennungsmotoren. Sie werden von Batterien gespeist und kommen ganz ohne fossile Energieträger aus - wenn man davon absieht, dass der Strom oft aus Kohle, Gas oder Atomkraft gewonnen wird. Viele Hersteller forschen derzeit an E-Autos und verfolgen dabei etliche verschiedene Ansätze. So werden etwa herkömmliche Fahrzeuge umgebaut oder ganz neue Konzepte speziell für den Stromantrieb entwickelt.

Dabei hat der Antrieb eine lange Geschichte und ist alles andere als eine neue Idee. Bereits in der Frühzeit der Automobilgeschichte gab es „Stromer“, bei kleinen Lieferwagen erhielt sich der Antrieb. Billiges Öl und wachsender Bedienkomfort verhalfen dem Verbrenner aber zum Durchbruch. Nun erlebt die E-Technik eine Wiedergeburt. Das größte Problem dabei ist die Speichertechnik, sprich die Batterien. Mehr zum Thema Hybrid und Elektro-Auto lesen Sie hier.

Brennstoffzelle

Für Ingenieure ist sie die Krönung des Antriebs - lautlos, leistungsstark und aus dem Auspuff strömt nur Wasserdampf. Die Brennstoffzelle treibt bereits U-Boote an, auch Versuchsautos gibt es längst. Dennoch ist Technik noch lange nicht für den Massenmarkt bereit. Ungeklärt ist etwa die Frage, wie der Wasserstoff energieeffizient und umweltschonend gewonnen werden kann. Auch technisch gibt es noch viel zu klären, vom Ausbau des nötigen Tankstellennetzes einmal ganz zu schweigen. Trotzdem halten viele Experten die Brennstoffzelle für den Königsweg und das batteriegetriebene E-Auto für nicht viel mehr als einen Zwischenschritt in der Entwicklung der Mobilität der Zukunft.

Die Kundschaft scheint das aber nicht zu stören: Mehr als jeder Vierte hat laut Toyota bislang den aktuellen Auris als Hybrid bestellt. Bei der neuen Generation rechnet das Unternehmen mit einem Anstieg auf weit über 30 Prozent. Dazu soll auch eine Preisänderung beitragen: Der neue Auris Hybrid, den es ab 22.950 Euro gibt, kostet 350 Euro weniger als sein Vorgänger. Außerdem liegt der Preis erstmals 200 Euro unter dem für die vergleichbare Dieselvariante.

Die zweite Generation des Auris Hybrid kommt für mindestens 15.950 Euro in den Handel. PR

Die zweite Generation des Auris Hybrid kommt für mindestens 15.950 Euro in den Handel.

Wer partout ein konventionelles Kraftwerk unter der Haube wünscht, dem bietet Toyota je zwei Benziner und Diesel, die aus Hubräumen von 1,33 bis 2,0 Liter zwischen 66 kW/90 PS und 97 kW/132 PS schöpfen. Dank bis zu 50 Kilogramm leichterer Karosserie, einem verbesserten cw-Wert und einem optimierten Start-Stopp-System geht ihr Verbrauch im Schnitt um 13 Prozent zurück. Der sparsamste Diesel steht mit 4,2 Litern und einem CO2-Wert von 109 g/km in der Liste, der durstigste Benziner kommt auf 5,9 Liter und einen CO2-Ausstoß von 138 g/km.

Das wertige Ambiente punktet mit viel Leder und Zierteilen im Chrom- und Silber-Look. PR

Das wertige Ambiente punktet mit viel Leder und Zierteilen im Chrom- und Silber-Look.

Mit dem Generationswechsel wird der Auris nicht nur sparsamer, sondern auch sportlicher. Das Design hat Toyota mit markanten Sicken und Kanten geschärft, das Dach zugunsten des Fahrzeugschwerpunkts und der Aerodynamik abgesenkt und die Sitze vier Zentimeter näher an den Asphalt gerückt. Dadurch wirkt das Auto nicht nur dynamischer, sondern fühlt sich auf kurvigen Strecken auch so an: spontaner, leichtfüßiger, direkter.

In knapp 11 Sekunden schafft der Auris die 100 km/h.  Mit 3,8 Litern und einem CO2-Ausstoß von 87 g/km wird er zum Saubermann in seinem Segment. PR

In knapp 11 Sekunden schafft der Auris die 100 km/h. Mit 3,8 Litern und einem CO2-Ausstoß von 87 g/km wird er zum Saubermann in seinem Segment.

Obwohl das Dach tiefer sitz, der Radstand nicht verändert wurde und die rund drei Zentimeter Zuwachs in der Länge nur der Kosmetik dienen, bietet der Auris innen mehr Platz als früher. Etwas dünnere Sitze und ein sehr aufrechtes Cockpit erhöhen die Beinfreiheit auf allen Plätzen.

Kommentare (1)

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Marc

11.01.2013, 17:34 Uhr

Im Gegensatz zum Vorgänger ein wirklich schön gezeichnetes Auto. Kleinere Abstriche im Innenraumdesign stören mich z.B. gar nicht, da das Antriebskonzept einfach genial ist und ausgereift, bis zur letzten Schraube. Auf deutscher Seite sehe ich dort kein Alternativen, wenn man zumindest nicht wieder "Äpfel mit Birnen vergleicht" - also die berühmte Überlandfahrt als das große Vergleichskriterium heranzieht.

Immerhin bemühte sich hier der Autor auch recht objektiv zu berichten. Den Verbrauchsersparnisse fangen im Kopf an! Wenn man intelligent mitfährt im Strassenverkehr, die Ampeln beachtet und eine vernünftige Terminplanung hat, muss man sein Auto auch nicht "um die Ecken prügeln" und fährt ihn ohne Anstrengung um die 5 Liter mit sehr guten CO2-Werten. Das kann auch der Prius, mit 1,5t Leergewicht und viel Komfort.

Aber wie immer im Leben gilt, alles eine Frage des Standpunkts.

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