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06.04.2017

06:33 Uhr

Toyota C-HR im Handelsblatt-Test

Von mutiger Gestalt

VonFrank G. Heide

Niemand soll sagen, Toyotas Designer seien phlegmatisch. Nach dem zukunftsweisenden Wasserstoffauto Mirai tritt nun ein kompakter Crossover an, Emotionen zu entfachen. Doch das Design des C-HR hat so seine Tücken.

Eine Symbiose aus SUV und Coupé? Da bei Toyota fast nichts unmöglich ist, rollen die Japaner nun ein Auto auf den Markt, bei dem die Gestalter völlig freie Hand hatten. Und das vor allem designorientierte Käufer locken soll. Frank G. Heide

Das Auge findet keine Ruhe

Eine Symbiose aus SUV und Coupé? Da bei Toyota fast nichts unmöglich ist, rollen die Japaner nun ein Auto auf den Markt, bei dem die Gestalter völlig freie Hand hatten. Und das vor allem designorientierte Käufer locken soll.

DüsseldorfToyota und das Design. Aus europäisch-deutscher Sicht ist das kein einfaches Thema. War es noch nie. Umweltengel und Taxifahrer, die ihre Vehikel mögen wie Schwarzbrot mit Butter, für die ist beim Erfinder des Prius Hybrid natürlich alles okay. Aber weniger pragmatische Typen suchen beim größten Anbieter alternativer Antriebe meist vergebens nach emotionaler Ware auf vier Rädern. Corolla, Camry, Aygo, Prius und Yaris, das sind Auswege aus der Spaßgesellschaft, und Toyota weiß das.

Deswegen bekamen die Designer nun mal völlig feie Hand, und entwarfen mit C-HR ein so genanntes „High Ride Coupé“. Und es kommt so mutig und ungewöhnlich daher wie seinerzeit der Nissan Juke: Man kann die hochgebockte Crossover-Form lieben oder hassen, den wenigsten Betrachtern wird sie gleichgültig sein. Und schon das ist für Toyota ein emotionaler Gewinn.

Während des Tests fragten Kollegen, Bekannte und Nachbarn öfter: „Was haben die Japaner sich denn dabei gedacht?“ Die Rückleuchten strecken sich ja noch weiter aus dem Blech als bei der letzten Honda Civic-Generation, und man denkt unweigerlich an Augen, die gleich aus dem Kopf fallen.

Die Karosse davor zeigt eine vor allem zerklüftete, kantige Gestalt, an der vieles auf kompakte Art verschachtelt wirkt. Aus einem Guss ist hier rein gar nichts. Blechsicken und Bügelfalten bieten dem Auge wenig Halt, Anleihen bei den typischen SUV-Designmerkmalen gibt es zusätzlich, siehe Offroad-Beplankung der Kotflügel.

Crossover heißt diese Gattung auf denglisch. Und sie verkauft sich weltweit prächtig, solange es ein bisschen nach Geländeabenteuer riecht und mit erhöhter Sitzposition lockt. Über Sinn und Unsinn dieser City-Geländeflitzer mit Schlammallergie ist hinlänglich gestritten worden, der Kunde will sie, das pfeifen seit Jahren die Marktstrategen wie Spatzen von den Dächern.

Das Armaturenbrett ist schwungvoll gestaltet, zentrales Element ist der 8-Zoll-Touchscreen. Das Display sowie sämtliche Schalter sind leicht zum Fahrersitz hin ausgerichtet, jedoch nicht in die Armaturentafel integriert, sondern freistehend auf der Oberseite angeordnet. In Verbindung mit dem asymmetrischen Design der Mittelkonsole sind dadurch sämtliche Bedienelemente leicht erreichbar, ohne dass relevante Schalter und Regler außer Reichweite rücken. Frank G. Heide

Fahrer-Arbeitsplatz im Toyota-C-HR

Das Armaturenbrett ist schwungvoll gestaltet, zentrales Element ist der 8-Zoll-Touchscreen. Das Display sowie sämtliche Schalter sind leicht zum Fahrersitz hin ausgerichtet, jedoch nicht in die Armaturentafel integriert, sondern freistehend auf der Oberseite angeordnet. In Verbindung mit dem asymmetrischen Design der Mittelkonsole sind dadurch sämtliche Bedienelemente leicht erreichbar, ohne dass relevante Schalter und Regler außer Reichweite rücken.

Ganz so emotional und unvernünftig wie sich die Karosserie des Testwagens sich gibt, treibt es Toyota aber dann doch nicht. Weder im Innenraum, und schon gar nicht technisch. So gab es im Euro NCAP Crashtest die Bestwertung von fünf Sternen für den C-HR, wobei die Punkte für Insassen-, Kinder- und Fußgänger ebenso herausragten wie die umfassende serienmäßige Sicherheitsausstattung, die selbst in der preiswerten Basis ab 21.990 Euro ein Pre-Collision-System beinhaltet.

Besonders klug geht Toyota bei der Motorauswahl vor: Einen Diesel bietet man gar nicht erst an. Vor dem Hintergrund drohender Fahrverbote für Selbstzünder eine zukunftsorientierte Entscheidung, immerhin haben die Japaner ihren bekannt umweltschonenden Hybrid als Alternative, für den sich wohl auch die Mehrheit der Käufer entscheiden wird.

Die wichtigsten Fragen und Antworten

Alltagstauglich?

Die Lenkung ist leicht, das Auto leise und agil. Das macht ihn fit für die Stadt. Abzüge gibts für den dunklen Raummangel hinten und die Unübersichtlichkeit.

Das schönste Detail?

Das mutige Design, wenn man es mag

Enttäuschend?

Wenig Platz auf der Rücksitzbank, kein Warnpieper fürs Vorwärts-Einparken und überraschend hohe Verbrauchswerte des kleinen Turbomotors

Ist er`s wert?

Das kommt auf die Ausstattung an. Wer im kleinen Benziner auf Allrad, Extras und Automatik verzichtet, hat ein Auto für rund 22.000 Euro. Als „Lounge“ mit viel Ausstattung, Allrad plus CVT sind es schon 10.000 mehr.

Sound?

Leise ist er. Sehr, sehr leise.

Wie grün ist das Auto?

Im Testalltag nicht besonders nah dran an den angegebenen Normwerten. Wir fuhren ihn im Durchschnitt mit 7,5 Liter, der Hersteller veranschlagt 5,9.

Vorbildlich?

Die Emotionalität. Endlich mal wieder ein Toyota-Design über das man nach Herzenslust streiten kann.

Was sagt der Nachbar?

„Kann der auch Gelände?“

Wer guckt?

Viele. Sehr viele. Manche auch leicht irritiert.

Wie fährt er sich?

Direkt, agil, leicht und leise. Und für so ein kleines Triebwerk sogar im Sportmodus richtig spritzig.

Wo gehört er hin?

In den Stadtverkehr. Da kommen seine Vorzüge am besten zur Geltung und er bekommt viel Aufmerksamkeit.

Wir fuhren den allerdings den kleinen 1,2-l-Turbobenziner, der ohne zusätzlichen Elektromotor überraschend wenig Power, nämlich 85 kW oder 116 PS und ein maximales Drehmoment von 185 Newtonmeter bei 1.500 U/min mit Frontantrieb und Handschaltung verband. Ein Nachteil war das nicht: Der Vierzylinder kam gefühlt viel agiler, flotter und leiser voran, als erwartet.

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