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29.04.2015

11:15 Uhr

VW Golf GTE im Test

Der GTI unter den E-Mobilen

VonGünter Weigel
Quelle:Spotpress

So ganz ohne die Hilfe einer richtigen Verbrennungsmotors kommt die E-Mobilität nicht voran. Deshalb hat VW von seinem Bestseller Golf neben der reinen E-auch eine Hybrid-Version entwickelt. Die bessere Alternative?

Test: VW Golf GTE - Der GTI unter den E-Mobilen VW

VW Golf GTE

Sieht aus wie ein Golf GTI, fährt aber nicht ganz so: Der VW Golf GTE ist ein technisches Statement, das zeigt, was heute geht in Sachen Effizienz und emissionslosem Fahren geht und was eben nicht.

Schick sieht er aus, der teilelektrische Golf. Dezentes Blau symbolisiert die ökologisch ziemlich korrekte Sportlichkeit, die er sich ansonsten weitgehend vom GTI, dem Ahnherr aller kompakten Sportler, geliehen hat. Also etwas breitere Reifen, etwas tiefergelegte Karosse. Das geht bis hin zu den klassisch karierten Sportsitzen mit blauen statt roten Karos und Nähten. Optisch sehr stimmig und ansonsten alles Golf. Alles ist da wo man es erwartet. Fein verarbeitet und hübsch gestaltet.

Die Bedienung gibt keinerlei Rätsel auf, wenn man beachtet, dass ein EV-Schalter an Bord ist, mit dem man den automatisch elektrischen Betrieb auch abschalten kann. Statt des großen Drehzahlmessers hat VW in der linken Uhr des Displays ein Kombiinstrument installiert, das anzeigt, ob man gerade elektrische Energie verbraucht oder welche durch Rekuperation erzeugt. Schaltet sich der Vierzylinder-Turbo mit seinen 110 kW/150 PS ein, zuckt die Nadel des kleinen, auf Tankuhrgröße geschrumpften Drehzahlmessers nach oben.

Klassisch karierte Sportsitze mit blauen statt roten Karos und Nähten.  VW

Klassisch, aber modern

Karierte Sportsitze mit blauen statt roten Karos und Nähten.

Das passiert immer dann, wenn man länger unterwegs sein mag oder muss, als es die maximalen 30 Kilometer erlauben, für die in der 8,7 kWh-Batterie Strom gespeichert ist. Und auch nur dann, wenn man das Auto in Reichweite einer Steckdose abgestellt hatte.

In unserem Fall parkte der Golf immer an der Leine. Aussteigen, vors Auto treten, auf das VW-Symbol im Grill tippen, Klappe auf, Stecker drauf: das wird schnell zur Routine. Umgekehrt geht das genauso. Aufschließen, Stecker weg, einfach in der Garage liegen lassen, wenn man nicht weit weg fährt, Klappe zu, einsteigen losfahren. E-Mobilität einfach. Aber auch einfach nur kurz.

31 Kilometer zeigte die Reichweitenanzeige als größten elektrisch möglichen Weg an. Da wir topografisch bedingt zum Start immer berghoch fahren müssen, reduzieren sich die möglichen Kilometer schnell. Bei kühlem, also unbeheiztem Auto reichen morgendliche acht Kilometer hin und her um mit Hilfe des 72 kW/102 PS-E-Motors die Reichweitenanzeige bei laufender Klimaanlage auf sieben Kilometer schrumpfen zu lassen.

31 Kilometer zeigte die Reichweitenanzeige als größten elektrisch möglichen Weg an.  VW

31 Kilometer zeigt die Reichweitenanzeige als längstmögliche rein elektrische Fahrt an.

Theoretisch verbraucht der E-Golf 11,7 kWh pro 100 Kilometer, praktisch waren es immer mehr als 20. Das ist nicht weiter schlimm, wenn man den GTE als elektrischen Kurzstreckenpendler einsetzt. Geht es weiter weg, kann man ihn wie einen normalen Golf bewegen.

Dank des EV-Schalters fährt er auch als solcher los, wenn man beispielsweise in eine 100 Kilometer entfernte Großstadt und dort elektrisch fahren möchte. Man kann den Strom für solche Anlässe also aufheben, der Vierzylinder erzeugt aber auch unterwegs Strom, wenn man nicht die ganze Leistung abfordert.

Der GTE ist zwar der GTI unter den Stromern, aber tatsächlich dann doch keiner. 150 sind eben keine 220 PS. Die elektrischen Pferdchen helfen unter Last beim Beschleunigen, was auf der Landstraße und noch mehr in der Stadt Spaß macht, bei hohen Geschwindigkeiten auf der Autobahn passen sie aber.

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Bleibt man im Bereich der Richtgeschwindigkeit und bezieht ein paar elektrische Kilometer mit ein, begnügt sich der GTE im Mittel mit knapp sechs Litern oder sogar weniger, was für einen Benziner seiner Größe aller Ehren wert ist.

Unter Last und bei Geschwindigkeiten über 180 km/h werden es aber auch mal zehn Liter. Mit den theoretischen 1,5 Litern des Prüfstandes unter Einbeziehung der Stromfahrt auf den ersten 100 Kilometern hat das natürlich nichts zu tun.

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