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12.11.2015

14:05 Uhr

Wie beim Spritverbrauch getrickst wird

Auf Beugen und Brechen

Quelle:Spotpress

Volkswagen hat beim CO2-Ausstoß einiger seiner Autos dreist betrogen. Aber auch mit ganz legalen Mitteln können Pkw-Hersteller den Verbrauch und die Emissionen ihrer Fahrzeuge im Prüflabor drücken.

Bei bisherigen Tests stehen Automodelle 20 Minuten auf dem Prüfstand und legen dabei elf Kilometer mit Geschwindigkeiten von 34 bis maximal 120 km/h zurück. Neue Testverfahren sollen die Ergebnisse näher an die Realität bringen.  ADAC

ADAC-Prüfstand zur Abgasmessung

Bei bisherigen Tests stehen Automodelle 20 Minuten auf dem Prüfstand und legen dabei elf Kilometer mit Geschwindigkeiten von 34 bis maximal 120 km/h zurück. Neue Testverfahren sollen die Ergebnisse näher an die Realität bringen. 

Im Kampf um das letzte Gramm CO2-Einsparung hat Volkswagen bei den Verbrauchsgutachten zahlreicher Modelle betrogen. Dabei gewährt die NEFZ-Prüfnorm den Autohersteller auch so schon jede Menge Spielraum zur Optimierung der Emissionswerte. Und der wird zunehmend stärker ausgenutzt.

Dass Normverbrauch und Alltagsdurst eines Pkw wenig miteinander zu tun haben, weiß jeder Autofahrer. Doch die Kluft nimmt seit Jahren zu.

Lag die Differenz zwischen Herstellerangaben und Realverbrauch 2001 in Deutschland noch bei rund sieben Prozent, sind es mittlerweile 31 Prozent, wie die europäische Umweltorganisation Transport & Environment (T&E) 2014 ermittelt hat. Die Basisdaten stammten dabei von der Internetseite spritsparmonitor.de, auf der Autofahrer die von ihren Pkw im Alltag erreichten Verbrauchswerte veröffentlichen können.

Die Geheimtricks bei Abgastests

Der Vorwurf

Dieser Vorwurf der US-Behörden wiegt schwer: Volkswagen soll auch bei aktuellen Motoren in den USA illegale Software einsetzen. Der Konzern halte Angaben zu den Programmen gezielt zurück, sagen die US-Abgaswächter. Die US-Umweltschutzbehörde EPA wirft dem VW-Konzern vor, auch bei Sechszylinder-Dieselmotoren mit 3,0 Litern Hubraum eine verbotene Software einzusetzen. Sollte der neue Vorwurf zutreffen, würde das den Abgas-Skandal zuspitzen. Denn dann käme die Abgas-Affäre in der Gegenwart bei aktuellen Motoren an. Auch die VW-Renditeperle Porsche geriete in den Strudel. Doch VW dementiert. Die Fragen und Antworten:

Wer ist die EPA und was macht sie?

Autobauer müssen bei der US-Umweltschutzbehörde EPA (United States Environmental Protection Agency) ihre Modelle testen lassen, um eine Genehmigung für den Verkauf zu erhalten. Die EPA hatte den Skandal um millionenfach manipulierte Diesel aus dem VW-Konzern losgetreten, als sie im September auf eine versteckte Software beim Vierzylinder-Motor EA 189 hinwies. Das Programm erkennt, dass die Autos für Abgastests auf dem Prüfstand sind und aktiviert einen Sparmodus, bei dem weitaus weniger Stickoxid ausgestoßen wird. Für das Gas gelten in den USA besonders strikte Grenzwerte. Volkswagen räumte die Vorwürfe ein.

Welche Dimension hat der jüngste Vorwurf?

Anfangs hatte die EPA in den USA nur den Vierzylinder-Motor EA 189 mit 2,0 Liter Hubraum im Visier und es ging um die Modelljahre 2009 bis 2015. Inzwischen wirft die US-Behörde dem Autobauer auch vor, bei Sechszylinder-Dieseln mit 3,0 Liter Hubraum zu tricksen – und es geht auch um das aktuellste Modelljahr, also um frisch gebaute Wagen.

Welche Modelle sind unter der EPA-Lupe?

Die Geländelimousinen VW-Touareg, Porsche Cayenne und Audi Q5 sowie die Limousinen Audi A6 Quattro, Audi A7 Quattro, Audi A8 und dessen Langversion. Rund 10 000 Wagen sind seit dem Modelljahr 2014 laut EPA verkauft worden, hinzu komme eine „unklare Zahl“ aktueller Modelle.

Was hält die EPA bisher in der Hand?

Die Behörde hat laut eigenen Angaben am 25. September – also eine Woche nach dem ersten Vorwurf gegen VW – alle Autobauer informiert, dass sie flächendeckend nach ähnlichen verbotenen Softwareprogrammen suche. Die EPA schreibt dazu: „Diese Tests haben erhebliche Bedenken ausgelöst über das Vorhandensein illegaler Abschalteinrichtungen in zusätzlichen Fahrzeugen von VW-Pkw, Audi und Porsche. (...) Es handelt sich um ein sehr ernsthaftes Thema für das Gesundheitswesen.“

Was sagt der VW-Konzern zu dem Vorwurf?

Der Autobauer teilte noch am Montagabend mit, dass nichts Illegales in den Fahrzeugen stecke: „Die Volkswagen AG betont, dass keine Software bei den 3-Liter-V6-Diesel-Aggregaten installiert wurde, um die Abgaswerte in unzulässiger Weise zu verändern.“ Volkswagen werde mit der EPA „vollumfänglich kooperieren“, um alles aufzuklären.

Was ist der Kern des Problems, bei dem Aussage gegen Aussage steht?

Es geht um das komplexe Management für Motor, Getriebe und Abgase. Dabei greifen Softwarelösungen andauernd ein, nicht nur bei VW. Ein Motor muss etwa wissen, in welcher Höhe er unterwegs ist, weil das die Sauerstoffsättigung ändert. Für bestimmte Auslastungsbereiche führt die Steuerung auch Abgase zurück und verbrennt sie erneut.

Warum das geschieht?

Zum Beispiel wegen des Temperaturmanagements oder um gezielt Stickoxide zu reduzieren – ist hoch kompliziert und für Laien nicht zu beurteilen. Die Wolfsburger jedenfalls betonen in Reaktion auf den EPA-Vorwurf, es sei nichts geschehen, „um die Abgaswerte in unzulässiger Weise zu verändern“. Bei dem kleineren Dieselmotor mit 2,0 Liter Hubraum räumte VW die Vorwürfe dagegen ein und gab zu, ein „defeat device“ zu nutzen, als ein Instrument für eine gezielte Veränderungen in der Testsituation. Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) spricht dabei von einer „unzulässigen Abschalteinrichtung“.

Wie belegt die EPA, dass es sich um ein „defeat device“ handelt?

Die Behörde sagt, sie habe ihre Testmethoden daraufhin verfeinert, mögliche „defeat devices“ aufzuspüren. Und sie wirft VW vor, die verbotene Software ganz gezielt so ausgelegt zu haben, dass sie die Testprozedur in den USA erkennt und dann eingreift. Und die EPA behauptet, VW habe an der fraglichen Stelle Transparenz vermieden und Informationen zurückgehalten: „Die Software in diesen Fahrzeugen beinhaltet ein oder mehrere Zusatz-Instrumente zur Abgas-Kontrolle, die der Konzern bei der Zulassung der Modelle nicht offengelegt, beschrieben und begründet hat.“ VW fasst im Konjunktiv zusammen, dass „eine Software-Funktion vorhanden sei, die im Genehmigungsprozess nicht hinreichend beschrieben worden sei“. Zu dem konkreten Vorwurf der angeblich vorenthaltenen Informationen sagt VW bisher nichts.

Die wachsende Differenz zwischen Theorie und Praxis hat mehrere Ursachen. Zum einen die immer umfangreichere Ausstattung von Neuwagen. Optionale Komfort- und verbrauchen Strom und erhöhen das Gewicht, werden bei den offiziellen NEFZ-Fahrzyklus-Tests aber nicht berücksichtigt. Dort wird in der Regel das mager ausgerüstete Basismodell geprüft.

Ein weiterer Grund liegt in der realitätsfernen Ausgestaltung der Prüfstand-Tests, die zu einer falschen Gewichtung von Fahrzeug-Eigenschaften führt. So hat etwa das Start-Stopp-System einen überproportionalen Effekt, da das Auto rund 20 Prozent der Testdauer steht. Im Alltag ist das System in der Regel deutlich weniger im Einsatz.

Wie vergleichsweise gering sein Spritspar-Effekt ist, kann jeder Besitzer eines Bordcomputers überprüfen: Im Leerlauf liegt der Verbrauch des Motors bei 0,5 bis 1,0 Liter – pro Stunde. Gleichzeitig spielen aerodynamische Aspekte für den Normverbrauchswert kaum eine Rolle.

Diese geringe Berücksichtigung des Windwiderstands etwa auch den Boom der SUV befördert, indem diese auf dem Papier einen akzeptablen Verbrauch attestiert bekamen. Doch in der Realität benötigen die fahrenden Schrankwände vor allem im schnellen deutschen Autobahnverkehr zwangsläufig viel mehr Sprit als angegeben.

Besserung könnte in dieser Hinsicht der für 2017 vorgesehene neue WLTP-Prüfzyklus bringen, der sich stärker an dem realen Geschehen auf der Straße orientieren soll. Unter anderem wird länger und schneller gefahren, außerdem soll das Fahrzeuggewicht stärker berücksichtigt werden.

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Einen großen Anteil an den zunehmen unrealistischen Normwerten ist jedoch auch auf kreative Tricks der Autohersteller bei der Verbrauchsberechnung zurückzuführen. Sie ziehen unter dem Druck neue CO2- und Schadstoffgrenzwerte alle Register, um den Laborwert zu senken. Dabei gibt es zwei grundsätzliche Arten, zu tricksen.

Zum einen bei der Realfahrt auf offener Strecke, zum anderen bei der anschließenden Laborprüfung durch ein nominell unabhängiges Institut. Die Fahrt im Freien dient vor allem dazu, Roll- und Luftwiderstand zu ermitteln. Diese werden später benötigt, um den Rollenprüfstand im Labor entsprechend zu programmieren.

Kommentare (1)

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Herr hartmut braune

12.11.2015, 16:28 Uhr

........so fatal jetzt für VW.......als Folge der vorausgegangenen Trixerei.......so unverständlich die nicht ausreichend vorgegebenen Bestimmungen für die Autobauer (deutschland....europa u. weltweit)....sollte man sich nicht wundern....wenn einer aus der Reihe tanzt.....und für sich sein ganz eigenes Konzept entwickelt hat (VW).......krähen wenige Hähne danach...für eine Erklärung dieser Handlungsweise .....(eben aus diesem Grund) ......sondern hauen nur mit dem Knüppel auf VW....und dann noch von den Amerikanern entdeckt.....die nicht imstande sind....einen kleinen Dieselmotor zu bauen.....(so liest man in der Fachpresse).....und sie natürlich den Dieselmotor ablehnen und geißeln......und VW selbstverständlich an den Pranger stellen....eine abenteuerliche Entwicklung........Frau/Mann hier ist fassungslos......

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