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02.01.2003

07:00 Uhr

China

"Das wäre Düsseldorf - Duisburg"

VonMarkus Gärtner, Schanghai

Die Jungfernfahrt ist geglückt, der Kanzler hat sich nicht blamiert im Transrapid, China will mehr Magnetzüge. Aber die in Aussicht gestellten Aufträge für weitere Strecken sind noch lange nicht sicher. Und wer sie bekommen will, muss technische Geheimnisse preisgeben.

Der große Moment ist gut vorbereitet. Wochenlang sind die Transrapid-Waggons, voll gepackt mit Reissäcken, zwischen Flughafen und Finanzdistrikt hin und her gejagt. Bis zu 50 Mal pro Tag raus aus dem Bahnhof und eine gute Viertelstunde später wieder rein. Es sollte nichts schief gehen bei der symbolträchtigen Jungfernfahrt, da wollte Wu Xingming, der strenge Chef der Shanghai Maglev Transportation Development Co., ganz sicher gehen. Schließlich hat er den chinesischen Staatschef Zhu Rongji und Bundeskanzler Gerhard Schröder zu Gast.

Und jetzt, um 10.10 Uhr am Silvestertag, ruckt es nicht einmal, als sich die drei Waggons im Bahnhof Long Yang in Schanghai in Bewegung setzen. Draußen spielt eine Militärkapelle Marschmusik. Arbeiter in Blaumännern winken. Ehrengäste blicken dem Zug bangend hinterher, als er wie durch das Maul eines riesigen Drachen hindurch aus der Halle gleitet.

Wu Xiangming, von Deutschen und Chinesen in einer Mischung aus Angst und Respekt nur "Commander" genannt, wird später erzählen, der Bau der weltweit ersten kommerziell genutzten Transrapid-Strecke sei "ein mühevolles und brillantes Kampferlebnis" gewesen. Gemeint sind die deutschen Partner, die nicht immer so schnell und mitteilsam waren, wie der Commander das gerne gehabt hätte. Chinas Premier Zhu Rongji pflichtet bei, es sei "ein glattes Wunder", dass die 31 Kilometer lange Spur mit der nötigen Millimeter-Präzision in nur 22 Monaten gebaut worden sei. "In dieser Zeit hätten wir in Deutschland nicht mal den Umsiedlungsplan für die Feldhasen entlang der Strecke gemacht", sagt ein deutscher Top-Manager.

Hier muss er sich um solche Probleme nicht kümmern, hier fährt der Zug bereits, um den in Deutschland seit Ewigkeiten gestritten wird. Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe redet denn auch von "einem Tag, der in seiner Tragweite vielleicht unterschätzt werden wird". Als der Transrapid drei Minuten später die Höchstgeschwindigkeit von 431 Kilometern pro Stunde erreicht, denkt Stolpe an die Heimat: "Jetzt müssen wir in Deutschland handeln, das war das Signal."

Die meisten anderen rätseln zu diesem Zeitpunkt noch, welche Anschlussprojekte der deutschen Wirtschaft in China winken, wenn die Fahrt in ein paar Minuten zu Ende geht. Der Kanzler und seine 100-köpfige Delegation wollen verkaufen, alles andere ist Nebensache an diesen drei Tagen in China. Auch die Krise um Nordkoreas Atompolitik, "darüber haben wir nicht sehr intensiv gesprochen", sagt Schröder. Auf einer Pressekonferenz platziert der Kanzler Siemens-Chef Heinrich von Pierer neben sich - auch ein Signal.

Der Transrapid rast eine handbreit über dem betongrauen Fahrweg auf den Flughafen Pudong zu. In den bequemen gelben Ledersitzen der 1. Klasse unterhalten sich Schröder und Chinas Premier Zhu. "Ich vertraue der deutschen Technik so", sagt der High-Tech-begeisterte Zhu, "dass ich meine ganze Familie mitgenommen und nicht einmal eine Lebensversicherung gekauft habe". Chinesen tun das gerne, zumindest bevor sie in ein Flugzeug steigen.

Im Gang kreisen Kamerateams, die das Ereignis festhalten. Während das immer noch ländlich geprägte Pudong wie ein Film im Schnelldurchlauf an den Fenstern des Transrapid vorbeischießt, wird es drinnen stiller. Als der Magnetzug die Spitzengeschwindigkeit erreicht, fragt einer der Fahrgäste, "sitzt da vorne eigentlich ein Fahrer drin?" Die Nachbarn grinsen nervös.

Die Spannung fällt schlagartig ab, als der Magnetzug zwölf Minuten später wieder im Bahnhof Long Yang einschwebt. Eine Radioreporterin springt auf Eckhard Rohkamm zu, den für die Schwebetechnik zuständigen Vorstand bei Thyssen-Krupp: "Sind Sie überrascht, dass das so glatt gelaufen ist?" Der Manager reagiert locker, wie jemand, der gerade eine schwere Prüfung bestanden hat: "Wir werden nicht für Überraschungen bezahlt", sagt er. "Welche Anschlussprojekte winken jetzt?", haken Reporter nach. "Das müssen Sie die da vorne im ersten Waggon fragen. Wir bauen alles."

Da vorne hat auch Premier Zhu gesessen. Beim Aussteigen verrät er, dass die 1,3 Milliarden Euro teure Strecke auf bis zu 300 Kilometer verlängert werden könnte und dass sie Schanghai mit der Provinzhauptstadt Nanjing verbinden soll. Auch eine Verlängerung bis in die Küstenstadt Hangzhou habe Zhu in Aussicht gestellt, sagt Stolpe.

Doch das bedeutet noch lange keine Milliardenaufträge für die Deutschen - trotz der souverän bestandenen Testfahrt. Als Schröder am Dienstag schon im Flugzeug Richtung Deutschland sitzt, verrät Commander Wu, worum es ihm geht: "Die chinesischen Ingenieure werden von den Deutschen lernen, damit das Land in Zukunft den Transrapid alleine bauen kann. Das dürfte die Kosten um mindestens ein Drittel senken." Premier Zhu definiert verbindlich die Vorgaben: "Ich wünsche mir, dass man die Hochtechnologie weiter perfektioniert, dass man ihre Wirtschaftlichkeit steigert und dass sich der Anteil der heimischen Wirtschaft erhöht." Nun dämmert einigen, was der Premier meinte, als er am Montag in Peking nicht dem Transrapid, sondern der Technologie eine rosige Zukunft wünschte.

Die Transrapid-Firmen ThyssenKrupp und Siemens müssen zum Abgeben bereit sein, wollen sie in China groß ins Geschäft kommen. Sie sind dazu auch bereit, Gespräche über Joint Ventures laufen schon. Es geht um gigantische Aufträge. Eisenbahnminister Fu hat Stolpe in Peking verraten, der Transrapid solle eine zentrale Rolle im Aufbau des chinesischen Verkehrsnetzes spielen. Doch die jetzt anstehenden Verhandlungen über die Strecke in Chinas Boomkorridor am Jangtse-Delta dürften schwierig werden - ähnlich schwierig vielleicht wie die Durchsetzung der deutschen Pläne im Ruhrgebiet und in Bayern.

Schröder, der das weiß, schaut nach erfolgreicher Testfahrt missmutig drein, als die Chinesen den Transrapid preisen, als hätten sie ihn selbst entwickelt. "In vertretbarem Maße", hat der Kanzler gesagt, soll Technologie transferiert werden. Um ihren Vorsprung zu bewahren, müssten die Deutschen ihre Technologie jetzt ähnlich schnell verbessern, wie sie in China Boden preisgeben. Eine Aufgabe, die schwieriger sein könnte als die Erfindung selbst. Thyssen-Manager Rohkamm aber gerät ins Träumen, als der Zug wieder ins Drachenmaul einschwebt: "7 Minuten 30, das wäre die Entfernung Düsseldorf - Duisburg."

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