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29.06.2000

19:00 Uhr

Für Rainer Hertrich, designierter Co-Chef des Luft- und Raumfahrtkonzerns EADS, war es ein historischer Moment: "Dies bedeutet eine neue Qualität in der transatlantischen Kooperation in unserer Industrie." Gerade hatten die Europäer verkündet, dass sie Gespräche über eine enge Kooperation mit dem US-Rüstungsunternehmen Northrop Grumman führen. Als erstes Projekt soll nun gemeinsam eine Radaranlage für den europäischen Militärtransporter A 400 M entwickelt werden.

Noch vor kurzer Zeit wäre eine solche Partnerschaft undenkbar gewesen. Allenfalls als Zulieferer für amerikanische Systeme hatten die Branchengiganten Boeing, Lockheed Martin, Raytheon oder Northrop Grumman europäische Partner toleriert. Doch sinkende Rüstungsbudgets und mangelnde finanzielle Disziplin haben die US-Unternehmen in Schwierigkeiten gebracht. Und spätestens seit Daimler Chrysler - Aerospace (Dasa), Aerospatiale Matra und die spanische Casa beschlossen haben, zur European Aeronautic, Defence and Space Company (EADS) zu verschmelzen, "werden wir jenseits des Atlantiks ganz anders wahrgenommen", wie es ein Topmanager der Dasa formuliert.

Kein Wunder: Mit einem Umsatz in der Größenordnung von 22,5 Mrd. Euro steht die EADS künftig weltweit an Platz drei in der Branche. Schon erwartet die Deutsche Bank, dass das Unternehmen seinen Umsatz in den nächsten fünf Jahren verdoppeln wird. Und die EADS strotzt geradezu vor Selbstbewusstsein: In allen Bereichen, in denen sie tätig ist, so Hertrich, will sie Nummer eins oder zumindest Nummer zwei in der Welt werden. Auf vielen Märkten ist dieses Ziel schon erreicht: So ist die Trägerrakete Ariane, an der EADS mit 26 Prozent beteiligt ist, Marktführer; die Tochter Airbus hat im vergangenen Jahr mehr als die Hälfte aller Neuaufträge gewonnen. Und auch bei zivilen Hubschraubern ist die EADS Weltmarktführer.

Doch dieser Erfolg ist beileibe kein Selbstläufer: "Die EADS ist in den meisten Tätigkeitsfeldern einem starken Wettbewerb ausgesetzt", gibt die DG Bank in ihrer Einschätzung zum Börsengang zu bedenken. Und das ausgerechnet in ihren wichtigsten Wachstumsfeldern.

Beispiel Ariane: Nach Expertenschätzungen werden in diesem Jahrzehnt 1 100 Satelliten ins All geschossen, Raketen im Gesamtwert von rund 30 Mrd. Euro werden dafür nötig sein. Doch der Kampf um diese Starts wird härter: Um dem Zugpferd von Arianespace, der neuen Ariane 5, das Feld nicht allein zu überlassen, setzt Lockheed Martin ab nächstem Jahr die neue Schwerlastrakete Atlas-V ein, mit der die Satellitentransportpreise deutlich abgesenkt werden sollen. Auch Boeing drängt mit der Neuentwicklung Delta-4 in dieses Segment.

Beispiel Airbus: Konkurrent Boeing hat seine Schwächephase bereits fast wieder überwunden. Die Analysten stufen die Boeing-Aktie, die in den vergangenen zwei Jahren stark an Wert verloren hat, fast durchgängig wieder als "Kauf" ein. Und auch wenn die Boeing-Modelle im Einzelvergleich mit ihren Airbus-Gegenstücken meist schlechter abschneiden, gibt es immer noch viele Airlines, die nur Boeing fliegen und denen ein Umstieg auf Airbus schwer fällt.

Und selbst im Segment der Riesenflugzeuge über 500 Sitzplätze, wo Airbus für rund 12 Mrd. Dollar den viel bestaunten A 3XX entwickelt, kann Boeing dem Konkurrenten noch die Show stehlen. So plant Boeing, mit einem vergleichsweise geringen Entwicklungsaufwand von 2 bis 3 Mrd. Dollar eine gestreckte Version der B 747 zu bauen. Diese Weiterentwicklung des 30 Jahre alten Jumbojets wäre zwar kein Modell für die langfristige Zukunft, könnte aber so viel Marktanteil auf sich ziehen, dass es der A 3XX schwer hätte, seine Entwicklungskosten wieder einzuspielen.

So mischen sich in die eigentlich positive Beurteilung des ehrgeizigen Projekts bereits kritische Stimmen. US-Branchenexperte Paul Nisbet von JSA Research etwa sagt, es könne Jahrzehnte dauern, bis der A 3XX profitabel werde. Bei der EADS dagegen ist man davon überzeugt, dass der A 3XX in neun bis zehn Jahren profitabel werde. Als kalkulatorische Rendite (Internal Rate of Return) für das Programm haben sie 20 Prozent veranschlagt.

Entsprechend spielt der A 3XX in fast allen Studien zum Börsengang der EADS eine zentrale Rolle. Beeindruckt zeigen sich die Analysten insbesondere davon, dass Airbus trotz der hohen Investitionen für den A 3XX eine operative Gewinnspanne von acht Prozent anpeilt.

Wer vom Entwicklungspotenzial von Airbus profitieren möchte, muss aber nicht unbedingt EADS-Aktien kaufen. So hat die Investmentbank Lehman Brothers gerade erst ihre Kaufempfehlung bestätigt für Anteile an BAE Systems, mit 20 Prozent neben EADS der zweite Eigner von Airbus. Ihre Begründung: Bei der gerade erfolgten Umwandlung von Airbus vom losen Konsortium in ein integriertes Unternehmen konnte BAE starke Minderheitenrechte für sich erhalten, die dem Unternehmen einen großen Anteil an den Airbus-Gewinnen sichern.

Ohnehin hat sich BAE, die frühere British Aerospace, mittlerweile wieder zum Liebling der Analysten hochgerappelt. Stand das Unternehmen 1992 kurz vor dem Konkurs, hat es sich durch ein drastisches Umstrukturierungsprogramm auf seine Stärken konzentriert. Durch die Fusion mit dem britischen Rüstungselektronikunternehmen GEC Marconi ist BAE jetzt hinter Lockheed Martin das zweitgrößte Rüstungsunternehmen der Welt. Dabei ist das Ende der Fahnenstange noch nicht erreicht. "Wir haben eine gesunde Bilanz und ausreichend Mittel für weitere Akquisitionen", brüstet sich BAE-Chef John Weston. Zukaufmöglichkeiten im Rüstungsgeschäft böten sich vor allem in den USA.

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