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04.04.2003

06:12 Uhr

Eisenbahn-Pakete der EU schaffen Freiraum

Im Güterverkehr auf der Schiene ist der Lkw die Messlatte

VonEberhard Krummheuer

Die EU-Verkehrskommissarin sparte nicht mit großen Worten: Das Inkrafttreten des ersten Eisenbahn-Pakets der Gemeinschaft sei ein "historischer Zeitpunkt für ein echtes transeuropäisches Bahnnetz", sagte Loyola de Palacio Mitte vergangenen Monats. Rund 50 000 Kilometer Schienennetz in Europa stehen - rein theoretisch - seit dem 15. März für einen freizügigen Wettbewerb aller Eisenbahnunternehmen über die Grenzen hinweg offen. Mehr noch: In der letzten Woche einigten sich die EU-Verkehrsminister auf ein zweites Eisenbahnpaket. Ab 2008 sollen die Schienennetze komplett liberalisiert sein.

DÜSSELDORF. Doch längst nicht alle EU-Mitglieder sind von der Liberalisierung begeistert. Vor allem Frankreich und Belgien, so Dirk Flege, Geschäftsführer der "Allianz pro Schiene", seien "die Blockierer par excellence". Das Schienennetz der Deutschen Bahn (DB) dagegen wird von rund 250 Bahnen genutzt, darunter viele Güter-Spezialisten.

Zu den politischen Widerständen kommen betrieblich-technische Probleme. Norbert Hansen, Chef der größten deutschen Eisenbahner-Gewerkschaft Transnet, weist darauf hin, dass es allein innerhalb der EU bei den Bahnen fünf verschiedene Stromsysteme und 15 Zugsicherungssysteme gebe. Auch hier müssten "Grenzen gesprengt werden." Ein "Riesenproblem" sei zudem, so der ehemalige Vorstandschef der Deutschen Bahn, Johannes Ludewig, heute Geschäftsführer der Gemeinschaft der Europäischen Bahnen (GEB) in Brüssel, dass jede Bahn ihre eigene Informationstechnologie aufgebaut habe.

"Der grenzenlos funktionierende Straßengüterverkehr muss die Messlatte sein", fordert Klaus Meyer, Geschäftsführer der voriges Jahr gegründeten European Rail Freight Association. Die im Verband vereinten, kleinen privaten Güterbahnen setzen darauf, dass - so Meyer - alte wie neue Bahnen "ihre Produktivität und die Qualität ihrer Dienstleistungen steigern und damit ihre Position im Wettbewerb zu anderen Verkehrsmitteln verbessern". Ludewig ist da skeptischer. Die Lösung der europäischen Schienengüterverkehrsprobleme werde nicht allein durch die Öffnung des Marktes möglich. Es würden auch Kooperationen der großen Bahnen benötigt, um umfangreiche Gütermengen auf die Schienen zu bekommen.

Auch der DB-Chef Hartmut Mehdorn betont immer wieder, dass der eigentliche Konkurrent nicht die andere Bahn, sondern der Lkw sei. So versucht die Güterverkehrstochter DB Cargo, die in Dänemark, den Niederlanden und der Schweiz über Kooperationen und Beteiligungen Fuß gefasst hat, auch mit den schwierigen Franzosen klar zu kommen. Seit letztem Jahr passieren Güterzüge zwischen einigen deutschen und französischen Güterbahnhöfen die Grenze dank Mehrsystemloks ohne Halt.

Branchenbeobachter wie Henning Todte, Geschäftsführer und Verkehrsexperte der Unternehmensberatung Accenture, sind sich sicher, dass ein heftiger Wettbewerb zwischen den Staatsbahnen so schnell nicht eintreten wird. Die Großen würden den internationalen Markt lieber über Kooperationen besetzen: "Es wird europäisches Mikado gespielt. Wer sich als erster bewegt, hat verloren. Also bleibt erst einmal alles, wie es ist."

Auch Dieter Schneiderbauer von Mercer Management Consulting erwartet nur eine "sehr, sehr moderate Wettbewerbsintensität". Die Eisenbahn-Pakete der EU brächten zwar die formale Umsetzung der Liberalisierung. Doch nur wer auch Zugang zu Produktionssystemen habe und somit Operationen international aufbauen könne, werde tatsächlich ins grenzüberschreitende Geschäft einsteigen können. Schneiderbauers nüchternes Fazit: "Es wird keine bahnbrechenden Neuerungen geben."

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