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23.01.2003

07:18 Uhr

Eisenbahner-Gewerkschaften und Bahn-Management im Clinch

Wettbewerb bringt Bahn unter Druck

VonEberhard Krummheuer

Die Deutsche Bahn steht vor einem heißen Frühjahr. Ihr drohen schwere Konflikte mit den drei Eisenbahner-Gewerkschaften bis hin zu Streiks. Nur vordergründig geht es um mehr Geld. In Gefahr ist der bisherige Konsens über die Bahnreform und den weiteren Sanierungskurs des Staatsunternehmens.

Hartmut Mehdorns Börsen-Pläne gefallen den Gewerkschaften nicht. Foto: dpa

Hartmut Mehdorns Börsen-Pläne gefallen den Gewerkschaften nicht. Foto: dpa

DÜSSELDORF. Das Säbelrasseln hat bereits begonnen. "Wir sind auf sehr harte Auseinandersetzungen eingestellt", sagte Norbert Hansen dem Handelsblatt. Sogar Streiks seien nicht ausgeschlossen. Der Chef der größten Eisenbahner-Gewerkschaft Transnet hat die Sanierung der Deutschen Bahn AG bisher konstruktiv begleitet. Nun wirft er dem Konzern vor, in der Finanzplanung zu wenig Spielraum für Löhne und Gehälter vorzusehen. Nächsten Mittwoch will Transnet mit ihren Forderungen die Tarifrunde eröffnen. Doch hinter dem Konflikt steht mehr als der übliche Kampf um Lohn-Prozente: Transnet geht bei der Bahn-Sanierung massiv auf Konfrontationskurs.

Front macht der Gewerkschaftsboss vor allem gegen den von Bahnchef Hartmut Mehdorn anvisierten Börsengang des Staatsunternehmens. "Sozial sanieren, statt aufs Parkett marschieren", hat Hansen als Parole ausgegeben. Er trifft damit auch die Stimmung in der Verkehrsgewerkschaft GDBA der Bahn-Beamten sowie der GDL, die Lokführer und Zugpersonal vertritt. GDBA-Vize Klaus- Dieter Hommel bekräftigt: In der Mittelfrist-Planung stünden für Lohn-Erhöhungen nur "schlappe 1,5 Prozent zur Verfügung." Der Bahn fehlten langfristige Konzepte, wie mehr Verkehr auf die Schiene geholt und damit mehr Geld verdient werde.

"Mehr Geschäftsvolumen ist die beste Maßnahme zur Beschäftigungssicherung," weiß auch Diethelm Sack, langjähriger Finanzvorstand der Bahn AG. Doch genau daran hapert es: "Der Wettbewerb kommt für uns schneller und mächtiger, als wohl alle erwartet haben", sagte Sack dem Handelsblatt. Dafür sei die Bahn noch nicht aufgestellt: "Wir müssen die wirtschaftliche Gesundung weiter vorantreiben. Sonst gefährden wir die Investitions- und Finanzierungsfähigkeit dieses Konzerns. Wir brauchen Spielräume für Investitionen und die Möglichkeit, Zinsen zu bezahlen und Schulden abzubauen."

Doch im wachsenden Wettbewerb hat die DB schlechte Karten vor allem im Regionalverkehr. Hier treten die Länder als Besteller von Nahverkehrsleistungen auf. Sie schreiben zunehmend Streckenpakete europaweit aus - bis spätestens Mitte des nächsten Jahrzehnts wahrscheinlich komplett, schätzt DB- Regio-Vorstand Ulrich Homburg.

Die Wettbewerber der DB sind auf dem Vormarsch. Mit nur "70 plus x-Prozent" sieht Homburg den künftigen Marktanteil des einstigen Monopolisten. Wenn überhaupt: Mit ihrem gewachsenen Tarif- und Sozialgefüge kann die Bahn in vielen Ausschreibungen nicht mithalten, weil sie immer noch zu teuer produziert. Homburg beziffert den Kostennachteil mit etwa 20 %. Und Sack ärgert sich: "Es geht nicht an, dass die Gewerkschaften uns Tarife verweigern, die sie mit unseren Wettbewerbern abschließen."

In letzter Minute kippte kurz vor Weihnachten ein unterschriftsreifer Ergänzungstarifvertrag für die fahrenden Mitarbeiter von DB Regio. Mit ihm sollten Privilegien verschwinden und Arbeitskosten schrittweise auf marktübliches Niveau sinken. Transnet-Chef Hansen galt als Befürworter des Vertrages - wohl wissend, dass jeder verlorenen Ausschreibung ein Arbeitsplatz-Abbau folgt. Während die GDBA ebenfalls für den Kompromiss war, konnte sich Hansen im Transnet-Hauptvorstand jedoch mit seiner Linie nicht durchsetzen.

Das lag an der Konkurrenz-Gewerkschaft GDL. Die hatte sich von Anfang an kompromisslos gegen den Ergänzungstarifvertrag gestellt. "Der Arbeitgeber muss sich mehr einfallen lassen, als die Wettbewerbsfähigkeit auf dem Rücken des Transportpersonals herzustellen", sagte ein GDL-Sprecher. "Mehr als 1000 Mitglieder" will die Gewerkschaft dadurch gewonnen haben; viele von Transnet.

Bewegung in dem Konflikt ist nicht in Sicht. Regio-Vorstand Homburg wird sich daher nur noch an Nahverkehrs-Ausschreibungen beteiligen, wo er schwarze Zahlen erreicht - und das notfalls über neu zu gründende Gesellschaften, die nicht unter den Tarifvertrag fallen. Auch viele kommunale Verkehrsbetriebe umgehen längst teuer gepolsterte frühere ÖTV-Verträge über ausgegliederte Tochterfirmen.

"Uns brechen in großem Umfang Marktvolumina weg", befürchtet Finanzchef Sack. Von 1994 - dem Jahr der Privatisierung - bis 2001 verbesserte die Bahn ihr Ergebnis erheblich, von minus 2 Mrd. Euro auf plus 1,4 Mrd. Euro. Doch um wirtschaftlich zu überleben, brauche die Bahn AG einen Jahresüberschuss vor Steuern, Zinsen und Abschreibungen (Ebitda) von wenigstens 2,5 Mrd. Euro, schätzt Sack. Im Jahr 2002 aber sei das Ziel erst etwa zur Hälfte erreicht.

Der Konflikt beunruhigt auch im Bundesverkehrsminsterium. Wohl wissend um die Tarifautonomie, wird dort eher vage die Hoffnung formuliert, dass sich beide Seiten "auf gangbare Modelle einigen". Wichtig sei, so heißt es, dass DB Regio konkurrenzfähig werde. Denn der Wettbewerb auf Schienen solle Wachstum bringen, nicht aber zur Verdrängung führen.

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