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22.01.2001

19:00 Uhr

Wenn der monatelange Verhandlungspoker in China heute tatsächlich mit der Vertragsunterzeichnung für den Bau der Transrapid-Flughafenbahn in Schanghai endet, hat die deutsche Magnetbahntechnologie einen wichtigen Etappensieg erreicht. Zugleich aber kann dies nur das Ende der Transrapid-Träume in Deutschland bedeuten. Denn die immer wieder geforderte "Referenzstrecke", die die Alltagstauglichkeit des Systems unter Beweis stellen soll, wird in Fernost entstehen. Es gibt keinen Grund mehr, mit deutschen Steuergeldern nun noch eine weitere Transrapid-Linie hier zu Lande zu subventionieren.

Wenn Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig und sein NRW-Kollege Ernst Schwanhold jetzt Morgenluft für die beiden diskutierten Magnetbahn-Projekte, den "Metrorapid" im Rhein- Ruhr-Gebiet und die Münchener Flughafenverbindung, wittern, scheint Euphorie ihr Erinnerungsvermögen getrübt zu haben. Nur um ein endgültiges Aus für die Magnetbahn-Technologie zu vermeiden, hatten Unternehmen und Politiker nach dem Abschied vom zu teuren Transrapid-Vorhaben Berlin - Hamburg händeringend nach Projektalternativen gesucht.

Angesichts der Steuergelder für die Transrapid-Entwicklung sollte mit dem Bau zumindest einer kurzen Strecke im Lande ein Exportchancen wahrendes Anwendungsbeispiel realisiert werden - auch wenn dabei die Magnetbahn vom superschnellen Flugzeugersatz zur regionalen, reichlich überdimensionierten Alternative zu S-Bahn und Taxi mutierte. Gerade diese Referenz bahnt sich aber jetzt in Schanghai an.

Die gut fünf Milliarden Mark, die der Staat für die Transrapid-Strecke Hamburg - Berlin zur Verfügung stellen wollte, wären in anderen Verkehrsprojekten weitaus sinnvoller angelegt. Ob Straße oder Schiene, Binnenschifffahrt oder Luftverkehr - alle Verkehrsträger würden sicher schnell umfangreichen Nachholbedarf anmelden. Für die Politik bietet der Vertrag von Schanghai die Chance, sich ein für alle Mal von halbherzig verfolgten, in ihrem Nutzen fragwürdigen Transrapid-Projekten in Deutschland zu verabschieden, ohne sich mit dem Image der Technologiefeindlichkeit zu belasten. Ein offenes Wort ist fällig; zumindest der Steuerzahler wird es danken.

Für das Industriekonsortium aus Thyssen Krupp - und Siemens wäre die Unterschrift unter dem Auftrag aus China ein kaum noch erwarteter Erfolg für die deutsche Magnetbahn- Technologie. Möglicherweise wird dies auch andere Investoren rund um den Globus dazu bewegen, den Transrapid ins Kalkül zu ziehen. Mit größter Aufmerksamkeit werden potenzielle Auftraggeber etwa aus den USA verfolgen, ob die Deutschen es schaffen, in der von den Chinesen vorgegebenen kurzen Zeit ein funktionsfähiges Verkehrssystem in der Schwebetechnik aufzubauen.

Dabei wird der Zeitdruck nur eines von vielen Problemen sein, die sich auftürmen könnten - von der Serienfertigung der für Schanghai vorgesehenen Transrapid-Fahrzeuge über den Bau der Trasse bis hin zur eigentlichen Inbetriebnahme des Systems. Sprach- und Mentalitätsprobleme kommen hinzu, bei der Planung wie bei der Personalschulung am Schluss. Das sind Unwägbarkeiten, die klarmachen, weshalb die Industrie die erste fahrplanmäßige Anwendung ihres Systems lieber vor der eigenen Haustür auf die Schiene gestellt hätte.

Die Konsortialpartner werden all ihre Auslandserfahrung bei Großprojekten brauchen, um diese Probleme zu meistern. Eine Referenz, eine Empfehlung, wird der Transrapid erst dann sein, wenn er in Schanghai tatsächlich planmäßig fährt.

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