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25.09.2015

08:16 Uhr

Volkswagen-Aktie

Günstig, aber gefährlich

VonSebastian Kirsch

Die Volkswagen-Aktie wirkt nach den Kursrückschlägen der vergangenen Tage günstig. Anleger, die jetzt auf eine schnelle Erholung spekulieren, könnte die Entscheidung aber teuer zu stehen kommen.

Wer nach dem Fall der VW-Aktie auf Besserung spekuliert, könnte bitter enttäuscht werden. Reuters

Aktie auf Talfahrt

Wer nach dem Fall der VW-Aktie auf Besserung spekuliert, könnte bitter enttäuscht werden.

WolfsburgMartin Winterkorn ist weg. Die Zeichen stehen auf Neuanfang. Frank Schwope, Auto-Analyst bei der NordLB, schätzt die Volkswagen-Aktien deshalb weiter als Kauf ein. „Wir rechnen aktuell mit einer Gegenbewegung zu den Verlusten aus dieser Woche und belassen die Aktie auf Kaufen.“

Diese Gegenbewegung zeigte sich am Donnerstagmorgen bereits. Während Anleger unmittelbar nach dem Rücktritt von Martin Winterkorn verhalten reagierten, und die Aktie weder nach oben noch nach unten schoben, ging es am Morgen danach für die Aktie ins Plus. „Heute ist der Neuanfang glaubwürdiger“, sagt Schwope. Volkswagen gewann bis zum Mittag etwa fünf Prozent.

Dennoch: Auch Schwope senkte am Donnerstag sein Kursziel für VW bereits zum zweiten Mal in dieser Woche, von 155 Euro auf 135 Euro je Aktie. Damit prognostiziert er, wo der Aktienkurs in einem Jahr stehen könnte. Und so überlegen nun auch viele Anleger, ob sie nach den heftigen Rücksetzern bei Volkswagen in dieser Woche eine scheinbar einmalige Einstiegsgelegenheit für den Dax-Konzern wahrnehmen sollen.

Auto-Abgaswerte in Labor und Wirklichkeit

Tricks und Täuschungen

Der Abgas-Skandal bei Volkswagen dreht sich um Tricks und Täuschungen bei Tests. Umweltschützer machen allerdings schon lange darauf aufmerksam, dass in der EU Tests auch ohne Tricksereien falsche Abgaswerte liefern. Das gelte für Diesel wie Benziner.

Wie werden Autos in Deutschland derzeit getestet?

Derzeit wird EU-weit und damit auch in Deutschland ein Testverfahren angewandt, das Neuer Europäischer Fahrzyklus (NEFZ) heißt. Dieses dient sowohl zur Ermittlung des Kraftstoffverbrauchs als auch des Ausstoßes von Kohlendioxid (CO2) und von Stickoxiden (NOx). Stickoxide sind gesundheitsschädliche Emissionen aus Dieselfahrzeugen, um die es bei der Volkswagen-Affäre geht, CO2 ist ein Klimagift, das für den Treibhauseffekt mitverantwortlich ist.

Was stimmt mit den jetzigen Tests nicht?

Sie messen nach Ansicht von Kritikern viel weniger Emissionen, als in Wirklichkeit auf der Straße ausgestoßen werden. Der International Council on Clean Transportation (ICCT) hat 2014 die NOx-Emissionen von 15 modernen Diesel-Pkw gemessen. Dabei stellte er fest, dass die realen Emissionen im Schnitt sieben Mal so hoch wie der gesetzliche Grenzwert lagen. Beim CO2 liegen die Testergebnisse nach Angaben des ökologischen Verkehrsclubs Deutschland (VCD) im Schnitt um 40 Prozent unter den realen Emissionen.

Wie kommt es zu den Abweichungen?

Die NEFZ-Tests finden unter Laborbedingungen statt. Dabei können beispielsweise die Klimaanlagen abgeschaltet werden. Auch die Batterie muss nach Angaben von Kritikern, anders als bei normalen Fahrten, nicht aufgeladen werden - das spart ebenfalls CO2-Emissionen. Für die Stickoxide hält VCD-Experte Michael Müller-Görnert für entscheidend, dass Motorleistungen „auf den Test eingestellt werden“.
In der Autoindustrie gibt es dazu die Ansicht, dass die Tests die Wirklichkeit gar nicht widerspiegeln sollten: „Es war nie die vorrangige Zielsetzung, dass man misst, was im realen Betrieb verbraucht wird“, verlautete aus Branchenkreisen gegenüber AFP. Stattdessen gehe es eher um die Vergleichbarkeit verschiedener Modelle und die Reproduzierbarkeit der Tests.

Was ist geplant?

In den kommenden zwei Jahren sollen in der EU zwei neue Verfahren eingeführt werden: Die WLTP (Worldwide Harmonised Light Duty Test Procedure) und die RDE (Real Driving Emissions). WLTP wird für Benziner und Diesel die CO2-Emissionen messen, der RDE zusätzlich bei Diesel-Fahrzeugen die Stickoxide.

Was sind die Stärken?

Der WLTP ist ein neuer Labortest, der Schwächen des NEFZ ausräumen soll. Zum Beispiel ist das Fahrprofil „dynamischer“, das heißt, es gibt weniger Leerlauf und höhere Geschwindigkeiten. Das kommt der Wirklichkeit näher, wie VCD lobt. Der RDE für Diesel ist realistischer als ein Labortest, weil er mit mobiler Ausrüstung tatsächlich auf der Straße angewandt wird.

Wo sind die Knackpunkte?

Der RDE gilt nur für Diesel. Die CO2-Messung bleibt also im Labor - und dort könnten sich neue Schlupflöcher finden. Darüber hinaus wird derzeit auf EU-Ebene über eine Umrechnung der CO2-Höchstwerte verhandelt. Diese Grenzwerte sollen so erhöht werden, dass der neue Test den Autoherstellern keine zusätzlichen Anstrengungen abverlangt. Andererseits sollen sie nicht zu Lasten der Umwelt hinter das Erreichte zurückfallen. „Eine Abschwächung des CO2-Grenzwerts durch die Hintertür darf es nicht geben“, sagt der CDU-Umweltpolitiker Karl-Heinz Florenz.

Quelle: afp

Doch so einfach funktioniert es an der Börse nicht, geschädigtes Vertrauen wieder aufzubauen. Aktionäre, die ob der vermeintlich günstigen Einstiegskurse jetzt auf eine schnelle Erholung bei Volkswagen spekulieren, sollten vorsichtig sein. Auch wenn ein für 2015 geschätztes Kursgewinn-Verhältnis von 4,9 für den Dax-Konzern verlockend klingt.

Wer jetzt bei VW einsteigt, spekuliert. Jede Einschätzung zu zukünftigen Erträgen ist verfrüht, das Ausmaß der Krise nicht abzuschätzen. Das Vertrauen in die gesamte Automobilbranche ist erschüttert. Als am Donnerstag bekannt wurde, dass bei einem Test eines BMW X3 auch höhere Abgaswerte gemessen wurden, als nach Euro-6-Grenzwerten zulässig sind, ging es für die BMW-Aktie knapp sechs Prozent ins Minus. Dabei gibt es bislang überhaupt keine Anzeichen auf bewusste Manipulation, wie im Falle VW.

Und sogar Daimler, die bislang überhaupt nicht mit möglichen Grenzwert-Überschreitungen in Verbindung gebracht wurden, musste ein Minus der Aktie von fünf Prozent hinnehmen. Derzeit führt jede kleinste Nachricht zu heftigen Kursausschlägen bei allen Automobilwerten.

Dossier zum Download: Das Ende des Größenwahns bei VW

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Premium Das Ende des Größenwahns bei VW

Auf das Dieselgate folgt der Winterkorn-Rücktritt: Wie das System Volkswagen über Jahre funktionierte, welche Rolle die USA spielen und wie Deutschlands größter Autobauer sich neu erfinden muss.

Auch erneut bei Volkswagen. Der Konzern hatte am Donnerstagmittag der von Verkehrsminister Alexander Dobrindt eingesetzten Untersuchungskommission mitgeteilt, dass auch in Europa manipulierte Software zur Steuerung der Abgaswerte zum Einsatz kam. Das hätte jedem Investor schon Anfang der Woche klar sein müssen, als VW in seiner Adhoc-Mitteilung erklärte, weltweit seien elf Millionen Fahrzeuge betroffen. Anleger reagierten auf die neue Meldung dennoch nervös: Nach dem Kursanstieg als Folge des Winterkorn-Rücktritts fiel die Aktie am Mittag wieder deutlich nach unten, konnte gerade noch ein Prozent Plus gegenüber dem Vortag verteidigen.

Dabei bahnte sich im Sommer an, worauf Volkswagen bereits lange hinarbeitet: größter Autohersteller weltweit noch vor Toyota zu sein. In diesem Jahr hätte es soweit sein können. VW verkaufte mit 5,04 Millionen Autos im ersten Halbjahr 200.000 Autos mehr als Toyota. Der Traum aus dem ersten Halbjahr scheint nun ausgeträumt. „Die Zielsetzung, Weltmarktführer zu werden, war ohnehin nur ein Marketingziel. Davon kann sich der Konzern nun aber verabschieden. VW steckt in einer massiven Krise.“

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