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22.12.2014

06:00 Uhr

Heilsbringer für das Klima

Wie umweltfreundlich sind Elektroautos wirklich?

Eine Million Elektroautos sollen bis zum Jahr 2020 auf den deutschen Straßen fahren. Bislang sind es gerade einmal rund 20.000 Stück. Aber derzeit lässt ihre Klimabilanz ohnehin noch zu wünschen übrig.

Elektroautos für die Umwelt: Wenn der Strom nicht aus erneuerbaren Energien stammt, sinkt auch die Umweltfreundlichkeit. dpa

Elektroautos für die Umwelt: Wenn der Strom nicht aus erneuerbaren Energien stammt, sinkt auch die Umweltfreundlichkeit.

Sie sind in aller Munde – und dennoch erst selten auf der Straße: Elektroautos. Dabei werden sie von Politik und Wirtschaft geradezu als Heilsbringer für das Klima gepriesen. Von ihrem Ziel, bis zum Jahr 2020 eine Million Elektroautos auf deutsche Straßen zu bringen, ist die Bundesregierung jedoch noch meilenweit entfernt. Noch keine 20.000 reinen Stromer säuseln abgasfrei durchs Land. Aber sind die E-Autos überhaupt geeignet, den Ausstoß an Kohlendioxyd (CO2) zu verringern und so die Ökobilanz nachhaltig zu verbessern?

Während der Fahrt stößt ein E-Auto natürlich keine Abgase aus und produziert daher auch kein klimaschädliches CO2. Berücksichtigt man hingegen die Erzeugung des Stroms und die Produktion des Fahrzeugs, sinkt die Umweltfreundlichkeit von Elektroautos rapide. Denn hierzulande kommt der Strom noch immer zu weiten Teilen aus Kohle- oder Gaskraftwerken. Zwar hat sich der Anteil der erneuerbaren Energien am Energiemix bereits enorm auf derzeit rund 28 Prozent erhöht. Doch reicht das noch nicht aus, um die möglichen Vorteile von Elektroautos gegenüber herkömmlichen Verbrennungsmotoren tatsächlich auszuschöpfen.

Das Institut für Energie- und Umweltforschung in Heidelberg kam in einer Untersuchung zu dem Schluss, dass batteriebetriebene Pkw über ihre gesamte Lebensdauer bei Nutzung des deutschen Strommix eine ähnliche Klimabilanz haben wie konventionelle Autos.

Das größte Problem sei dabei die Bereitstellung des Stroms zur Ladung der Fahrzeugbatterien. Fast zwei Drittel der klimaschädlichen Wirkung von E-Autos schreiben die Forscher dieser Tatsache zu. Ihr Schluss: Solange in Deutschland nicht der weit überwiegende Teil des Stroms aus erneuerbaren Quellen gewonnen wird, sieht auch die Klimabilanz der Stromer wenig rosig aus.

Als zweiten Punkt haben die Wissenschaftler die Herstellung der Batterien ausgemacht, die in der Klimabilanz der E-Autos mit 30 Prozent zu Buche schlägt. Dabei wiegt die Tatsache, dass die Akkus während des Lebenszyklus eines Stromers in der Regel mindestens einmal ausgetauscht werden müssen, besonders schwer. Denn die Herstellung der Hochleistungsakkus verbraucht reichlich Energie.

Allein im Stadtverkehr mit Laufleistungen von mehr als 100.000 Kilometern, sprich als E-Taxi etwa, könne das Elektroauto heute bereits die Ökobilanz eines vergleichbaren Dieselfahrzeugs schlagen. Nutzt man den Stromer dagegen privat in der Stadt, ist er wegen der auf die geringe Laufleistung zu verteilenden Negativfaktoren der Akkus in etwa so klimaschädlich wie ein Dieselmotor und 17 Prozent weniger schädlich als ein Wagen mit Benzin als Treibstoff.

Stromer kamen schon mal zu früh

Es begann 1881

Historisch gesehen war das Elektroauto schon öfter zu früh dran: Fünf Jahre vor Carl Benz erstem Auto mit Ottomotor fuhr bereits das erste Elektroauto. In den Kindertagen des Automobils behaupteten sich Elektroautos gleichberechtigt neben Dampfwagen und Verbrennern. Doch dann begann ein Jahrhundert des E-Mobil-Flopps. Nicht nur die begrenzte Fähigkeit der Energiespeicherung verhindert bis heute den Durchbruch der E-Autos.

Technische Puristen missgönnen bis heute Mercedes die Urheberschaft am Automobil. Sie reklamieren, dass nicht Carl Benz 1886 das erste Automobil der Geschichte gebaut hat, sondern der Franzose Gustav Trouvé fünf Jahre zuvor.

Der Erfinder und Elektroingenieur hatte 1881 in ein dreirädriges Fahrrad des englischen Herstellers "Starley Coventry" einen Elektromotor eingebaut. Mit Blei-Akkumulatoren erreichte das Vehikel, mehr rollender Prüfstand als Fahrzeug, eine Höchstgeschwindigkeit von zwölf Kilometern pro Stunde und schaffte eine Reichweite zwischen 14 und 26 Kilometern.

Vom Dreirad über die Kutsche zum Auto

Ein Jahr später bauten die englischen Professoren William Edward und John Perry ebenfalls ein elektrisch angetriebenes Dreirad. Die Regelung der Geschwindigkeit erfolgte über die Schaltung der zehn Akkumulatorenzellen. Jede hatte eine Kapazität von einer halben Kilowatt-Stunde bei einer Spannung von 20 Volt. Der Motor leistete 0,37 kW/0,5 PS. Zur weiteren Pionierleistung des Fahrzeugs gesellt sich die erste elektrische Beleuchtung bei einem Motorfahrzeug.

Werner Siemens baute 1882 in Halensee bei Berlin eine Kutsche mit elektrischem Antrieb. Das Fahrzeug konnte mehrere Personen befördern, lief aber über eine 520 Meter lange Versuchsstrecke nicht selbstständig mit einer Batterie, sondern zapfte Strom aus einer Oberleitung.

Die Ehre, das erste wirkliche Auto mit Elektroantrieb gebaut zu haben, gebührt der "Coburger Maschinenfabrik A. Flocken". Das vierrädrige Elektroauto für zwei Passagiere fuhr erstmals 1888. 2011 debütierte in Stuttgart eine Rekonstruktion des Fahrzeugs.

Frühe Erfolge

Da Ende des 19. Jahrhunderts mangels geeigneter Straßen noch nicht absehbar war, dass sich das Automobil zum brauchbaren Verkehrsmittel für Überlandfahrten qualifizieren würde, feierten Elektroautos als städtische Verkehrsmittel über kurze Distanzen beachtliche Erfolge. Zumal ihr Antrieb lautlos arbeitete. Angesichts des dichten Eisenbahnnetzes, das in jeden Winkel der Welt vorgedrungen war, erschien ein konkurrierendes Verkehrmittel als Antwort auf eine Frage, die niemand gestellt hatte. Alleine in Deutschland etablierten sich mehr als zwei Dutzend Hersteller von Elektrofahrzeugen.

Der Lohner-Radnaben-Porsche

Die Antriebstechnik verhalf auch einem jungen österreichischen Ingenieur zum Durchbruch. Der 24-jährige Ferdinand Porsche konstruierte 1899 für den seit 1821 aktiven Wagen- und Wagonbauer "k.u.k. Hofwagenfabrik Jakob Lohner & Co" in Wien ein Auto mit sogenannten "Radnabenmotoren". Dabei findet der Motor direkt im Rad Platz und sorgt ohne Einsatz von Antriebswellen für den direkten Vortrieb. Mit vier dieser Motoren realisierte Porsche ganz nebenbei den ersten Allradantrieb der Autogeschichte.

Alt-bekannte E-Auto-Probleme

Da das Gewicht der Batterie für eine akzeptable Reichweite rund eineinhalb Tonnen erreichte, konstruierte Porsche gleich den ersten Hybridantrieb mit einem Benzinmotor von Daimler, der als Generator die Radnabenmotoren mit Energie versorgte. Der Lohner-Porsche feierte 1900 seine Premiere auf der Weltausstellung in Paris. Bis 1906 entstanden rund 300 dieser Fahrzeuge, die zwischen 10.000 und 35.000 österreichische Kronen kosteten und vornehmlich als Taxen und bei der Wiener Feuerwehr zum Einsatz kamen. Wegen der geringen Reichweite floppte der Lohner-Porsche aber langfristig.

Starker Marktanteil in den USA

In den USA stellten 1900 die Autos mit Otto-Motoren nur einen Anteil von 22 Prozent am gesamten Fahrzeugbestand. 40 Prozent gingen an Dampfwagen, 38 Prozent an Elektroautos. In New York war sogar jedes zweite Automobil ein Elektrofahrzeug. 1912 erreichte der Elektroboom seinen Höhepunkt in den Vereinigten Staaten. 20 Hersteller hauten 33.842 E-Mobile.

Schlagartiger Bedeutungsverlust

Mit der rasant voranschreitenden Entwicklung von schnelllaufenden und leistungsstarken Otto-Motoren zu Beginn des 20. Jahrhunderts, verloren die Elektroautos schlagartig an Bedeutung und überlebten nur noch in Nischen, beispielsweise als Lieferfahrzeuge.

Auch Wissenschaftler an der University of Minnesota haben sich der Ökobilanz von Elektroautos angenommen und entsprechende Computersimulationen entwickelt. In ihre Berechnungen ergänzten sie die Faktoren Strom- und Batterieproduktion um die Simulation von Stoffkreisläufen, Wetter- und Klimaveränderungen und bewerteten auch die Auswirkungen von erhöhten Feinstaub- und Ozonwerten auf die Gesundheit der Menschen.

Auch ihr Ergebnis: Elektroautos wirken sich nur dann positiv auf die Umweltbilanz aus und tragen zu einer Luftverbesserung bei, wenn der Strom für ihre Herstellung und ihren Betrieb und aus sauberen, regenerativen Energiequellen stammt. Wird dagegen der Strom lediglich durch Kohlekraftwerke erzeugt, verursachten Elektroautos den US-Forschern zufolge pro Kilometer gut doppelt so viel Feinstaub und Ozons wie Benziner. Ihr düsteres Fazit: 3000 zusätzliche Tote pro Jahr als Folge der dadurch hervorgerufenen Luftverschmutzung.

Kommentare (8)

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Herr Marcel Europaeer

22.12.2014, 08:36 Uhr

Die Umweltfreundlichkeit von Elektrofahrzeugen danach zu beurteilen, wie der Strom heute noch hergestellt wird, der in den Batterien gespeichert wird, ist zu kurzsichtig.

Natürlich kann es umweltschädlicher sein, erst fossile Brennstoffe zu verstromen und anschließend in einem Elektromotor zu verbrauchen als Gas oder Öl direkt in einem Motor zu verbrennen. Das gilt aber nicht nur für Elektromotoren in Autos sondern für jeden Elektromotor. Da die Batterien in Elektromotoren im Zuge des Ausbaus der Erneuerbaren Energien aber quasi als „kostenlose“ Energiespeicher dienen, ist Elektromobilität auf Dauer ohne Zweifel preiswerter und umweltfreundlicher als das hemmungslose Verbrennen so wertvoller Rohstoffe wie Erdöl.

Heute, am 22.12.2014 wird ca. 50% des Stroms aus Erneuerbaren Energien gewonnen. Solche Verhältnisse werden wir immer häufiger sehen.

Herr Ruediger Loerch

22.12.2014, 09:21 Uhr

Dass das heute noch nicht aufgeht ist keine Überraschung,eher ein umgekehrtes Ergebnis dieser Studien. Da aber alle alternativen Mobilitätskonzepte das Henne - Ei Problem haben, gibt es keinen anderen Weg. Und es ist erfreulich, dass Unternehmen sich dabei engagieren, zumal ein brauchbares E-Auto auch nicht über Nacht entwickelt werden kann. Und an des Emissionsproblem in Ballungsräumen hat anscheinend dabei niemand gedacht.

Herr Rainer Feiden

22.12.2014, 09:49 Uhr

Hallo Herr Europaeer,
noch nicht mitbekommen: Patrick Graichen, der Chef von Agora Energiewende erklärt, sich bei der Energiewende geirrt zu haben.

Zitat:
"Graichen sagt, kurz gefasst: Wir haben uns geirrt bei der Energiewende. Nicht in ein paar Details, sondern in einem zentralen Punkt. Die vielen neuen Windräder und Solaranlagen, die Deutschland baut, leisten nicht, was wir uns von ihnen versprochen haben. Wir hatten gehofft, dass sie die schmutzigen Kohlekraftwerke ersetzen würden, die schlimmste Quelle von Treibhausgasen. Aber das tun sie nicht."

Quelle:http://www.zeit.de/2014/50/schmutziger-irrtum-energiewende-klimawandel

Imgrunde erklärt dieser Energiewende-Experte die deutsche Energiewende als gescheitert.

Und wenn der Strom für das E-Auto aus dem Kohlekraftwerk kommt, verkommt das E-Auto zur Lachnummer. Bzw. zum Spielzeug für wohlhabende Idealisten....

Frohe Weihnachten.

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