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20.03.2003

05:00 Uhr

Liberalisierter Luftverkehr noch in weiter Ferne

Airlines sehnen sich nach mehr Freiheit

VonMatthias Eberle

Allen Krisen zum Trotz: Es gibt weiterhin Optimisten in der Luftverkehrsbranche - für die Zeit danach. Einer Studie der Unternehmensberatung Brattle Group zufolge könnten Fluggesellschaften mit Kosteneinsparungen in Milliardenhöhe rechnen und die Passagiere mit niedrigeren Ticketpreisen. Die von der EU in Auftrag gegebene Studie setzt allerdings voraus, was privatisierte Fluggesellschaften wie die Deutsche Lufthansa seit Jahren vergeblich fordern: die weitere Liberalisierung des Luftverkehrs.

DÜSSELDORF. Die Schaffung eines Binnenmarkts zwischen den USA und der EU ist immerhin fest erklärtes Ziel von EU-Verkehrskommissarin Loyola de Palacio. Dann könnte etwa eine Lufthansa künftig von allen EU-Flughäfen aus Flüge in die USA anbieten. Mehr Wettbewerb, ist die EU-Kommission überzeugt, hätte effizienteren Flugbetrieb und niedrigere Preise zur Folge.

So verlockend die Visionen auch sind: Die Gegenwart sieht anders aus - trist, verlustreich, bisweilen chaotisch. Kriegs- und Terrorangst setzen dem sensiblen Industriezweig schwer zu: Kaum haben sich Airlines von den Flugzeugattacken des 11. September 2001 erholt, steht der nächste Krieg vor der Tür.

Doch die Krise der Fluggesellschaften, die seit 2001 weltweit 30 Mrd. $ Verlust angehäuft haben, ist vor allem struktureller Natur. "Die aktuelle Lage beweist nur, wie dringend unsere Branche Veränderungen benötigt", mahnt Lord Marshall, Chairman von Europas größter Fluggesellschaft British Airways. Weil Kapazitäten, Preise und viele Marktteilnehmer noch immer von Staaten kontrolliert würden, bleibe die Branche anfällig und schwach wie kaum ein anderer Industriezweig.

In der Tat sind die Wettbewerbsbarrieren für Fluglinien gewaltig: Hunderte bilateraler Länderabkommen, die nur ihren nationalen Airlines Start- und Landerechte einräumen, beschränken den freien Flugbetrieb. Ein Vertrag zwischen den USA und Großbritannien sorgt etwa dafür, dass auf der Business- Strecke London-New York nur zwei US- und zwei britische Airlines fliegen dürfen. Folge: Auf dieser Strecke liegen die Preise höher als auf vergleichbaren Routen.

Derartige Verträge verhindern auch Fusionen, weil sie die Übertragung von Start- und Landerechten auf einen ausländischen Fusionspartner nicht zulassen. Mit der Lufthoheit einzelner Staaten soll nun Schluss sein: Im November 2002 hat der Europäische Gerichtshof die bisherigen Luftverkehrsabkommen zwischen einzelnen EU-Ländern und den USA für rechtswidrig erklärt. EU-Verkehrskommissarin de Palacio diskutiert seitdem mit den Regierungen über ein EU-weites Verhandlungsmandat, das sie noch diesen Sommer erhalten will. Dann soll ein liberaleres Verkehrsabkommen mit den USA ausgehandelt werden.

Die Mühlen indes mahlen langsam: "Da wartet noch eine Sisyphusarbeit", sagt Ronald Schmid, Professor für Luftverkehrsrecht an der Universität Darmstadt. Er rechnet damit, dass das EuGH-Urteil frühestens in ein bis zwei Jahren in die Praxis umgesetzt werden kann. Anhaltende Hahnenkämpfe lassen diese Einschätzung noch optimistisch erscheinen: Die EU-Kommission monierte in der Vorwoche, dass Staaten wie Frankreich noch immer Abkommen aushandeln, die nicht der neuen Gesetzeslage entsprechen.

Vorbehalte gibt es vor allem in den USA: "Die US-Regierung nimmt gewiss nicht mit Freude zur Kenntnis, dass man ihre bilateralen Open-Sky-Verträge für illegal erachtet", sagt ein Brancheninsider. Zudem mahnen die Fluglinien selbst ein Mitspracherecht an: "Wir brauchen eine pragmatische Lösung und eine politische Einigung", fordert Ulrich Schulte-Strathaus, Generalsekretär des europäischen Airline-Verbands AEA. Beides indes fällt ungemein schwer - zumal in einer Zeit, in der Wirtschaft und Politik gleichermaßen mit den Auswirkungen der Irak-Krise kämpfen.

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