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01.08.2012

12:39 Uhr

Flaggenstreit

Wie Deutschland Schiffseigner mit Geld überhäufte

VonChristoph Schlautmann

Die Bundesregierung sponsert Reedereien mit Steuererleichterungen. Ein Drittel aller Containerschiffe ist in deutscher Hand, segelt aber nicht unter hiesiger Flagge. Der Staat hat somit nichts von seiner Großzügigkeit.

Christoph Schlautmann

Christoph Schlautmann ist Unternehmensredakteur.

DüsseldorfKennen Sie Mata-Uru? Das Südsee-Dorf beherbergt 1191 Einwohner, ist die Hauptstadt von Französisch-Polynesien - und Schiffsregistersitz der Luxus-Kreuzfahrt-Anbieter Club Med und Compagnie du Ponant. Den Superyachten und Luxusseglern erlaubt der exotische Schiffseintrag, auf den Weltmeeren stolz die französische Heimatflagge am Heck zu präsentieren - ohne sich an die teuren Tarif- und Sozialbestimmungen des Heimatlandes zu binden. Denn weder der Arm des Pariser Gewerkschaftsbundes CGT noch der der Pariser Steuerverwaltung reicht bis ins Paradies des Südpazifiks.

Hätte das Deutsche Reich nicht im Ersten Weltkrieg die Nachbarinsel Samoa räumen müssen, würden Deutschlands Reeder heute wohl ähnliche Lösungen bevorzugen. So aber bleibt den Sparfüchsen unter ihnen nur der Griff zur Billigflagge - oder, wie sie es selbst vornehmer ausdrücken, zur "Flag of Convenience".

Reedereien: Deutschland kassiert beim Fahnenwechsel ab

Reedereien

Deutschland kassiert beim Fahnenwechsel ab

Der Streit um die Beflaggung des "Traumschiff" MS Deutschland hat Folgen: Melden Reeder ihre Schiffe in Deutschland, können sie mit Zuschüssen rechnen. Wer aber seine Kähne ins Ausland verlagert, soll künftig zahlen.

Dabei war es nicht allein Kaiser Wilhelm ein nationales Anliegen, auf den Weltmeeren Flagge zu zeigen. Seit Helmut Kohl lässt sich die Bundesregierung ihre Repräsentanz auf den Ozeanen wieder etwas kosten. Um die Containerflotten-Betreiber auf hoher See zu stärken, ersann der CDU-Kanzler Steuersparmodelle für Schiffsbeteiligungen. Die wurden zu Wundertüten für vermögende Freiberufler, Ärzte und Apotheker. Verlustzuweisungen von bis zu 125 Prozent, zusätzliche Sonderabschreibungen über 40 Prozent, und wenn das Schiff nach gut zehn Jahren Charterzeit verkauft wurde, blieb der Verkaufsgewinn zur Hälfte steuerfrei.

Reedereien in Deutschland

Platz 10

Bernhard Schulte Group - 4,1 Millionen dwt (Deadweight Tonnage = Tragfähigkeit eines Schiffs in Tonnen): Die Schulte Group umfasst die Reederei Bernhard Schulte als Eigner- und Reeder der eigenen Schiffe, die Bernhard Schulte Shipmanagement als Schiffsmanagementunternehmen, die OPDR als eigenständige Linienreederei und die BS Treuhand als Treuhandunternehmen.

Platz 9

Rickmers Reederei - 4,3 Millionen dwt: Keimzelle der Rickmers Reederei war die 1834 von Rickmer Clasen Rickmers in Bremerhaven gegründete Rickmers Werft. Später wurde das Unternehmen um eine Reederei sowie verschiedene Reismühlen erweitert. Die beiden Brüder Bertram R. C. Rickmers und Erck Rickmers, Nachkommen des Firmengründers in fünfter Generation, betreiben heute zwei rechtlich vollständig voneinander unabhängige Unternehmensgruppen.

Platz 8

Hapag Lloyd - 4,4 Millionen dwt: Die Hapag-Lloyd AG ist ein Transport- und Logistikunternehmen mit Firmensitz in Hamburg. Am 28. März 2012 bewilligte die Hamburgische Bürgerschaft mit den Stimmen der SPD und Die Linken 420 Millionen Euro für einen weiteren Anteilskauf an der Reederei. Damit wird die Stadt Hamburg mit 39,6 Prozent der größte Einzelaktionär der Hapag-Lloyd AG.

Platz 7

Hartmann Group - 4,6 Millionen dwt: Die Hartmann AG ist ein Familienunternehmen mit Sitz in Leer.

Platz 6

Neu Seeschifffahrt - 5,4 Millionen dwt: Das Unternehmen hat seinen Sitz am Alsterufer in Hamburg.

Platz 5

Peter Döhle Schiffahrts KG - 6,0 Millionen dwt: Die Flotte des Hamburger Unternehmens umfasst 450 Containerschiffe.

Platz 4

Conti Holding - 6,2 Millionen dwt: 73 Containerschiffe, 22 Bulker, acht Produktentanker, zwei Gastanker, ein Hochsee- und zwei Flusskreuzfahrtschiffe machen Conti zu einer der größten und modernsten Reedereien weltweit.

Platz 3

E.R. Schifffahrt - 6,3 Millionen dwt: E.R. Schiffahrt ist maritimer Dienstleister für die Container-, Massengut- und Multipurpose-Schifffahrt. Derzeit disponiert die Reederei 137 Schiffe in Fahrt. Die E.R. Offshore managt 13 Spezialschiffe für die Öl- und Gasförderung auf See.

Platz 2

Dr. Peters - 7,1 Millionen dwt: Bisher investierte die Dr. Peters Gruppe ca. 6,56 Milliarden Euro in Flugzeuge, Schiffe, Immobilien und den Zweitmarkt von US-Lebensversicherungen. Das von mehr als 85.000 Beteiligungen eingezahlte Eigenkapital beträgt rund 3,18 Milliarden Euro.

Platz 1

C.P. Offen - 8,4 Millionen dwt: Die Reederei Claus-Peter Offen (gegründet 1971) gehört zu den weltweit größten Anbietern moderner Containerschiff-Tonnage und hat ihren Sitz in Hamburg.

Nachfolger Gerhard Schröder änderte das 1999, doch nicht zum Nachteil der Schiffseigner. Von da an konnten sie sich pauschal nach der Tonnage ihrer Dampfer besteuern lassen, wodurch Reeder faktisch kaum noch Abgaben an den Fiskus leisteten. Für Investoren eines Schiffsfonds bedeutete dies: Sämtliche Ausschüttungen, auch etwaige Verkaufsgewinne nach Ablauf der Fonds-Laufzeit, sind steuerfrei.

Das Locken mit der Steuervermeidung funktionierte wie geschmiert. Ein Drittel aller weltweit fast 4800 Containerschiffe ist in deutscher Hand. Dumm nur, dass dem Sponsor außer hohen Spesen bei seinem Geschäft nur wenig bleibt. Gerade einmal 571 der 3 716 deutschen Handelsschiffe fahren unter heimischer Flagge. Der Rest hat sich in die Schiffsregister von Panama, den Bahamas oder Zypern eingetragen.

Die PR-Effekte für die deutsche Wirtschaft bleiben damit übersichtlich, die Sozialabgaben deutscher Reeder ebenso. Das alles aber hält sie nicht davon ab, derzeit am Horn von Afrika die Bundesmarine zum Kampf gegen die Piraterie aufzurufen. Auch die staatseigene KfW-Bank soll aus der Not helfen. Denn seit die Commerzbank das riskante Geschäft mit der Containerbranche einstellen will, ist die Finanzierung fraglich.

Vielleicht wäre die Bundesregierung, statt die Seefahrt mit Geld zu überhäufen, besser dem Vorbild Maltas oder der Bermudas gefolgt. Wie deren Flaggengesetz Kreuzfahrtreisende ködert? Es erlaubt Kapitänen, rechtsverbindlich Trauungen vorzunehmen.

Kommentare (4)

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Account gelöscht!

01.08.2012, 12:56 Uhr

Der "Staat" sind nicht die Menschen, sondern verlogene, korrupte Politiker, welche mit Sicherheit NICHT das Wohl der Bevölkerung im Auge haben.....
Das Reedereigeschäft wird jetzt sowieso immer mehr zusammenbrechen - auch den VolksverTRETERn sei Dank .....

Hinterm_Horizont

01.08.2012, 13:27 Uhr

Hmm... Herr Schlautmann, was bezweckt jetzt Ihre Kernaussage??? Ich bin nicht der Freund der Beleidigungen, da ich hier ja auch halbwegs anonym unterwegs bin, aber mit Verlaub, dieser Artikel fällt unter die Rubrik Sommerloch - da ist kein ernst zu nehmender Inhalt vorhanden...!!!
Zum einen ist die Tonnagesteuer ein Europäischer Beschluss, würde Deutschland die Tonnagesteuer abschafen, würden alle Reeder ihre Unternehmen in Nachbarländer verlegen.
Zum Zweiten fand 2009 im Zuge der Krise eine Untersuchung der Regierung zum Thema Rentabilität von Steuersubventionen für den den Staat statt - die Tonnagesteuer erweist sich als rentabel für den Staat, da an dieser Steuersubvention Bedingungen geknöpft sind (die mehr oder weniger eingehalten werden). Z.B. sollen mindestens 500 Handelsfrachter unter deutscher Flagge fahren, dies bedeutet Steuereinnahmen aufgrund von Crewregelungen etc.
Zum Dritten würden viele deutsche Reeder gern die Deutsche Flagge fahren, jedoch ist der Aufwand, diese zu bekommen (bis zu 15 Genehmigungen) zu zeitintensiv...

Mittlerweile wissen wir ja alle, dass Journalisten frei von jeder Objektivität sind(...)ich persönlich entwickel eine zunehmend größere Abneigung ihrem Berufsstand und der ignoranten Auslebung Ihres Jobs gegenüber!
Wenn Alle sagen, ich mache nur meinen Job und dadurch alles hinnehmen, macht man sich automatisch zum Mittäter!!!
Beste Grüße

+++ Beitrag von der Redaktion editiert +++

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Amsiavarier

02.08.2012, 08:55 Uhr

Den Artikel dem journalistischem "Sommerloch" zuzuschreiben ist wohl noch die höflichste Form für diese handwerklich mehr als mittelmäßige Arbeit. Das Handelsblatt "verkommt" zunehmend, muß man leider konstatieren. Inhaltliche Fehler und stark tendenziöse Aussagen und Formulierungen wären in dieser Form allenfalls in einem Kommentar zu rechtfertigen - und hätten somit zugleich einen offensichtlich wenig versierten Autor enttarnt. Daraus völlig unreflektiert und mit Halbwahrheiten behaftet einen redaktionellen Beitrag zu machen, zeigt tatsächlich ein düsteres Bild von Redaktion und Verlag.

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