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15.07.2012

09:26 Uhr

Kommentar

Das Schienennetz hängt an der Verkehrspolitik

VonDieter Fockenbrock

Die Bahn will ihre Schienen gerne behalten, die EU fordert hingegen eine strikte Trennung von Infrastruktur und Transporteur. Ein Kompromiss wäre möglich. Doch dafür muss der Bund seine Verkehrspolitik klarer definieren.

Dieter Fockenbrock

Der Autor

Dieter Fockenbrock ist Chefkorrespondent im Ressort Unternehmen & Märkte.

Eigentlich spricht alles für Bahnchef Rüdiger Grube. Die akuten Leitungsprobleme der heimischen Stromwirtschaft sollten Mahnung genug sein. Eine Trennung von Netz und Betrieb, so wie ihn die Energiekonzerne vollzogen haben, ist ordnungspolitisch und wettbewerbssystematisch sicher großartig, scheint in der Praxis aber wenig tauglich. Das heimische Stromnetz erweist sich plötzlich in weiten Teilen als zu schwach, um die wachsenden Strommengen aus Windkraftwerken (im Norden) zu den Großverbrauchern (im Süden) des Landes zu transportieren.

Die neuen, von den Konzernen unabhängigen Eigentümer der Stromleitungen sehen sich außerstande, dringend notwendige Investitionen zu finanzieren. Die gewollte Entkopplung der Interessen von Produzent und Netzbetreiber erweist sich sogar als eines der größten Handicaps in der Energiewende.

Die Theorie lautet: Solange Netzmonopolisten ihre eigenen besten Kunden sind, gibt es keinen wirklichen Wettbewerb. Die Preise bleiben hoch, Konkurrenten werden weggebissen. Was in der Stromwirtschaft gut sein sollte, müsste der Schiene billig sein. So drängt vor allem die EU-Kommission darauf, die Deutsche Bahn als Herrscher über 33 000 Kilometer abzusetzen, das Schienennetz in einer unabhängigen Gesellschaft abzutrennen. Angefeuert wird die Debatte gerade erst wieder durch die Monopolkommission, die auf eine strikte Trennung von Infrastruktur und Transportleistung drängt.

Nun hofft der Bahnchef, der Kelch möge an ihm vorübergehen. Seine Argumente: Erstens lassen sich Instandhaltung und Investitionen durch die Einheit von Netz und Betrieb besser optimieren, was Kosten in Millionenhöhe spart. Zweitens steckt die Bahn aus eigenen Mitteln jährlich bis zu einer Milliarde Euro selbst ins Schienennetz. Und entlastet dadurch den Staatshaushalt, der Instandhaltung wie Ausbau der Schienenwege finanzieren muss.

Die Bahn in Zahlen

Umsatz

Die Deutsche Bahn verbuchte im ersten Halbjahr 2012 einen Umsatz von 19,5 Milliarden Euro (18,9 Milliarden Euro im entsprechenden Vorjahreszeitraum). Insgesamt kam die Bahn 2011 auf einen Umsatz von 37,90 Milliarden Euro. Ein Jahr zuvor waren es 34,41 Milliarden Euro.

Gewinn vor Zinsen und Steuern

Der Gewinn vor Zinsen und Steuern (Ebit) beträgt 1,3 Milliarden Euro (1,1 Milliarden Euro).

Halbjahresergebnis

Halbjahresergebnis: 794 Millionen Euro (648 Millionen Euro).

Mitarbeiter zum Jahresende

Genau 284.319 hatte der Staatskonzern zum Jahresende 2011. Das waren gut 8000 mehr als ein Jahr zuvor. Mitarbeiter zum 30. Juni: 286 215 (30. Juni 2011: 284 319).
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Fahrgäste Bahnverkehr pro Tag

Fahrgäste Bahnverkehr im ersten Halbjahr: mehr als 1,0 Milliarde (973 Millionen). 2011 fuhren täglich rund 5,43 Millionen Menschen mit der Deutschen Bahn. 2010 waren es noch rund 5,34 Millionen.

Personenverkehr

Die Züge der Bahn legten im vergangenen Jahr 79,2 Milliarden Personenkilometer zurück. Ein wenig mehr als ein Jahr zuvor (78,6 Milliarden Personenkilometer).

Beförderte Güter im Schienenverkehr

Beförderte Güter im Schienenverkehr: 202,3 Millionen Tonnen (207,8 Millionen Tonnen).

Schienennetz

Das Schienennetz der Deutschen Bahn ist weiter geschrumpft. 2011 waren es nur noch 33.576 Kilometer. Ein Jahr zuvor gab es noch 33.723 Kilometer Schiene.

Gute Argumente. Trotzdem fährt der Debatten-Zug in eine andere Richtung. Auch deshalb hatte Grube seinem Aufsichtsrat vor kurzem ein Positionspapier zur Einheit von Schiene und Betrieb untergeschoben, das prompt auf geteilte Meinung stieß. Nicht alle Bahnaufseher wollten das unterschreiben. Warum auch? Grubes Zahlen sind kein Beweis dafür, dass die Deutsche Bahn per se der bessere Netzbetreiber ist.

Während die Bahn vor allem mit den wirtschaftlichen Vorteilen des Verbundes aus Sicht des Eigentümers wirbt, diskutieren die Kritiker aus volkswirtschaftlicher Perspektive. So sagt die Monopolkommission, es fehle jeglicher Anreiz, die Kosten zu senken. Und Konkurrenten der Bahn argwöhnen, der Schienen-Monopolist unternehme alles, um ihnen das Leben schwerzumachen.

So haben alle ein wenig recht, die Bahn wie ihre Gegner. Keiner hat zudem das entscheidende Argument, das für oder gegen die Trennung von Bahnbetrieb und Schienennetz spräche. Der Entwurf des neuen Eisenbahnregulierungsgesetzes läuft deshalb auf einen Kompromiss hinaus. Die Bahn behält die Strecken, die Bundesnetzagentur kontrolliert die Preise.

Das wäre in etwa das Modell Telekommunikation. Sozusagen der dritte Weg zwischen konsequenter Trennung wie in der Energiewirtschaft oder dem Alles-in-einer-Hand-Prinzip, das die Bahn heute praktiziert. Am Ende ist es jedoch eine ganz andere Entscheidung, die zu treffen ist: Der Staat muss die Frage beantworten, welche Verkehrspolitik er betreiben will, welche Rolle dabei die Schiene spielt und welches Steuerungsinstrument seinem Ziel am besten dient. Um die Beantwortung dieser Frage drückt sich die Politik bislang aber herum.

Kommentare (5)

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Account gelöscht!

16.07.2012, 07:02 Uhr

"Eine Trennung von Netz und Betrieb, so wie ihn die Energiekonzerne vollzogen haben, ist ordnungspolitisch und wettbewerbssystematisch sicher großartig, scheint in der Praxis aber wenig tauglich."

Ist nicht gerade das Stromnetz Beweis dafür, daß eine Trennung zwischen Netz und Betrieb zwingend ist?
Die Energiekonzerne veruntreuten die für den Netzausbau vorgesehenen gelder, indem sie sie zweckentfremdet als Gewinn ausschütteten. So kamen wir in die Misere, daß große Teile des heutigen Stromnetze, speziell in den alten BL fast hundert Jahre alt sind.
Mit der Energiewende hat dies nichts zu tun; erinnert sei an den großflächigen Netzausfall im Münsterland Ende 2005, bei dem uralte Leitungsmasten wegknickten. Von einer Energiewende wollte damals keiner was wissen - die veralteten Masten waren Schuld.

Account gelöscht!

16.07.2012, 09:56 Uhr

Ich bin nun wirklich kein Fan von Staatswirtschaft, aber elementare Infrastruktur wie Schienen und Straßen sowie auch Wasser und Strom sollten im Eigentum des Staates verbleiben.

Das ist ein großer Teil des Volksvermögens, der nicht einfach der politischen Opportunität geopfert werden kann.

Die Bewirtschaftung kann man ja privaten Firmen überlassen.

Flugangst

16.07.2012, 10:00 Uhr

"Eigentlich spricht alles für Bahnchef Rüdiger Grube."

Eine Direktverbindung der Bahn nach London St.Pancras wurde vor kurzem auf 2016 verschoben.
Eurostar/TGV hat bereits angekündigt ab 2014 eine Verbindung von Frankfurt/Main nach London einzurichten. Ich will nur hoffen, dass die Deutsche Bahn AG nicht die Pläne von Eurostar blockiert und es zu weiteren Verzögerungen kommt.

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