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09.12.2011

11:06 Uhr

Kommentar

Toyota muss sich neu erfinden

VonFlorian Brückner

Bremsenskandal, Fukushima, Thailand - der Autobauer Toyota wankt von einer Katastrophe in die nächste. Die größten Probleme sind allerdings hausgemacht. Toyota ist zu groß und schwerfällig geworden.

Toyota-CEO Akio Toyoda steht vor einem schwierigen Rennen mit Toyota. Reuters

Toyota-CEO Akio Toyoda steht vor einem schwierigen Rennen mit Toyota.

Es gibt viele Chefsessel, auf denen man vielleicht gerne mal Platz nehmen würde - auf den von Toyota trifft das allerdings bestimmt nicht zu. Seit der Insolvenz des Autoriesen General Motors und des dem Abgrund entgegen taumelnden Autobauers Saab hat die Automobilindustrie keinen härteren Sitz mehr zu vergeben als den von Toyota.

Konzernchef Akio Toyoda kann auf seinem Chefsessel machen was er will: am Ende kommt doch wieder eine Hiobsbotschaft dabei heraus - oder besser gesagt, auf ihn zu. Jüngstes Beispiel: Toyota hat jetzt seine Gewinnprognose für das laufende Geschäftsjahr radikal um 57 Prozent im Vergleich zum Vorjahr heruntergeschraubt. Alles andere wäre ehrlich gesagt fast schon ein Wunder gewesen.

Die Pläne der deutschen Hersteller zum E-Auto

Opel

Der Opel Ampera kommt schon in den nächsten Wochen. Das Mittelklasseauto soll ab 42 900 Euro zu haben sein. In den USA wird das Elektroauto als Chevrolet Volt bereits verkauft. Opel rechnet mit 12 000 verkauften Ampera pro Jahr. GM will 2012 rund 60 000 Volt und Ampera vom Band laufen lassen. Die Lithium-Ionen-Batterie von Ampera und Volt speichert Energie für Strecken zwischen 40 und 80 Kilometern, je nach Fahrstil und Außentemperatur. Ist die Batterie leer, lässt sie sich in drei Stunden an einer herkömmlichen 230-Volt-Steckdose wieder aufladen. Das muss anders als beim reinen Stromer nicht sofort geschehen: Denn für längere Strecken dient ein Benzinmotor als Energiequelle, die die Batterie in Gang hält. Das Auto kann so ohne Ladeaufenthalt 500 Kilometer am Stück fahren.

Daimler

Daimler bringt im nächsten Frühjahr den Smart als erstes rein elektrisch betriebenes Auto in Großserie auf den Markt. Der City-Flitzer hat eine Reichweite von gut 140 Kilometern. 2012 will Daimler eine fünfstellige Stückzahl verkaufen. Das Auto soll für weniger als 20.000 Euro zu haben sein. Kunden in Deutschland können den E-Smart auch für knapp 16.000 Euro netto kaufen - plus monatlich 60 Euro netto Mietkosten für die Batterie. Daimler-Chef Dieter Zetsche ist zudem ein großer Verfechter der Brennstoffzelle. Als erstes Großserienmodell mit diesem Antrieb will er 2014 den Kompaktwagen B-Klasse auf den Markt bringen. Später sollen Oberklassemodelle folgen. Als Vorteile im Vergleich zum batteriebetriebenen Elektroauto sieht der Manager, dass die Wagen schneller betankt werden können, eine höhere Reichweite erzielen und die Technologie sowohl für Kleinwagen als auch große Fahrzeuge bis hin zu Lastwagen geeignet ist.

BMW

Bei BMW laufen seit 2009 Testflotten des E Mini. Außerdem haben die Münchner mit BMWi eine eigene Elektro-Marke geschaffen. Unter dem Label wird der Konzern 2013 mit dem i3 sein erstes rein elektrisch angetriebenes Fahrzeug auf den Markt bringen. BMW-Chef Norbert Reithofer will bereits mit der ersten Generation Geld verdienen. Die Anschaffungskosten für den Kompaktwagen sollen unter 40.000 Euro liegen. Für die E-Fahrzeuge haben die Bayern eine eigene Architektur erarbeitet. Die Antriebstechnik ist im Fahrzeugboden untergebracht. Obendrauf sitzen eine Leichtbau- Fahrgastzelle und Stauraum.

VW

Europas größter Autobauer Volkswagen will 2013 die ersten reinen Elektroautos in Serie auf den Markt bringen. Derzeit laufen verschiedene Feldversuche. Die ersten Modelle mit Elektroantrieb werden 2013 Varianten des neuen Golf und des jetzt vorgestellten Kleinwagens Up sein. 2018 will VW Marktführer auch in diesem Segment sein. VW-Chef Martin Winterkorn sagt, Volkswagen werde der Autobauer sein, der das „Elektroauto für Alle“ anbieten werde. VW betrachtet nicht nur die Karosserie, sondern auch die Motoren, das Batteriesystem und die Elektronik als „Kernkompetenz“ und kümmert sich darum überwiegend in Eigenregie. Bei der Entwicklung von Lithium-Ionen-Batterien hat VW mehrere Partner.

Audi

Schon ein Jahr früher als die Konzernmutter will die Ingolstädter VW-Tochter Audi mit der Kleinserienproduktion des Sportwagens E-tron beginnen. In Großserie soll später ein neuer Kleinwagen zwischen A1 und A3 vom Band laufen, der aber nicht vor 2013 kommt.

Denn der unlängst noch größte Autobauer der Welt und lange als Branchenprimus geltende Konzern stolpert von einem Schlamassel ins nächste. In Kürze: Erst der berüchtigte Bremsenskandal in den USA mit Millionenrückrufen, dann das verheerende Erdbeben in Japan mit der Nuklearkatastrophe in Fukushima und schließlich noch die dramatischen Überflutungen in Thailand.

Diese allein hatten dazu geführt, dass Fabriken in zehn Ländern nicht rechtzeitig mit Bauteilen beliefert werden konnten. Folge: Ein Pick-up wie das Modell Hilux soll in Deutschland deswegen eine Lieferzeit von gut einem Jahr haben. Und: Die Lieferkette war nach Fukushima - das ähnlich dramatische Konsequenzen gehabt hatte - gerade erst wieder halbwegs hergestellt worden. Es dürfte in den vergangenen Monaten wohl kaum noch einen Konzernteil von Toyota gegeben haben, der nicht irgendwie im Ausnahmezustand war.

Und dann ist da ja noch der starke Yen, der die Gewinnmarge der in Japan hergestellten Autos und Bauteile so sehr verteuert hat, dass Toyota nun seinen Kunden auch noch deutliche Preiserhöhungen verkaufen muss.

Das Beispiel Yen zeigt aber auch, dass das Unternehmen nicht nur Opfer ist: Denn ja, Toyota trägt schwer an einer Unglücksserie, für die der Autobauer nicht wirklich etwas kann. Nur: Die Malaise, in der Toyota steckt, ist zu einem Großteil halt auch hausgemacht.

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