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06.12.2016

14:14 Uhr

Automatisiertes Fahren

Autobauer sollen für Roboter-Autos haften

VonDietmar Neuerer

Bei automatisierten Fahrzeugen ist die Haftungsfrage ein schwieriges Unterfangen. Die Bundesregierung hat dazu noch keine endgültige Festlegung getroffen – anders als Deutschlands oberste Verbraucherschützer.

Prototyp für autonomes Fahren: Rechtliche Fragen bei selbstfahrende Autos sind umstritten. dpa

Selbstständig fahrendes Auto.

Prototyp für autonomes Fahren: Rechtliche Fragen bei selbstfahrende Autos sind umstritten.

BerlinGeht es nach der Autoindustrie, dann werden Autos künftig zu nützlichen „Spielzeugen“, bei denen nicht nur das bloße Fahren im Vordergrund steht. Autos sollen vielmehr miteinander kommunizieren, ihren Standort und zum Beispiel den aktuellen Straßenzustand an andere weitergeben. Sie informieren automatisch die Vertragswerkstatt, wenn ein Service oder eine Reparatur fällig ist, sie checken mit Hilfe von eingebauten Computern den Stau auf dem Arbeitsweg und informieren die Fahrer über mögliche Verspätungen. Doch was wie ein großer Gewinn für die Fahrer klingt, treibt Daten- und Verbraucherschützern Sorgenfalten auf die Stirn.

Vor allem die Haftungsfrage ist ein pikantes Detail beim automatisierten und vernetzten Fahren, für das der Gesetzgeber noch keine abschließende Lösung gefunden hat. Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) hat bereits einen Gesetzentwurf zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes vorgelegt, der sich derzeit in der Ressortabstimmung befindet. Wie das Handelsblatt von mit dem Thema vertrauten Personen erfahren hat, soll es aber wegen etlicher offener Fragen zu dem Haftungskomplex und zum Thema Datenschutz noch „erheblichen Koordinierungsbedarf“ geben. Ein kabinettsreifer Entwurf sei daher erst im kommenden Jahr zu erwarten.

Hilfestellung für die Politik könnte ein juristisches Gutachten geben, das der Verbraucherzentrale Bundesverband (VZBV) zur Rechtssicherheit beim automatisierten und vernetzten Fahren in Auftrag gegeben hat. Im Fokus der Expertise des ehemaligen FDP-Bundesinnenministers Gerhart Baum, die am Dienstagvormittag in Berlin vorgestellt werden soll, stehen Fragen des Datenschutzes und der Datensicherheit sowie eine verbraucherfreundliche Regulierung von Haftungsfragen.

Die Technologie selbst fahrender, autonomer Autos basiert vor allem auf Sensoren und Kameras, die die Umgebung erfassen und deren Daten Rechner schnell verarbeiten. Einparkhilfen oder Stauassistenten funktionieren bereits so. Autobauer setzen bei dieser Technologie vor allem auf Luxusfahrzeuge, die zumindest mit teilautomatisierten Elementen noch in diesem Jahrzehnt auf dem Markt erwartet werden. Das autonome Fahren entspricht dagegen dem landläufigen Verständnis eines Autopiloten. Der Fahrer könnte auch auf dem Rücksitz Platz nehmen. Damit rechnen die Hersteller aber erst in ferner Zukunft.

Stufen des automatisierten Fahrens

Bedeutung der Automatisierungsgrade

Um die Automatisierungsgrade der einzelnen Fahrsysteme zu klassifizieren, wurden auf nationaler und internationaler Ebene sechs Stufen von 0 bis 5 definiert. Diese technische Klassifizierung beschreibt sowohl, welche Aufgaben das System selbst wahrnimmt als auch, welche Aufgaben/Anforderungen an den Fahrer gestellt werden.

Quelle: Verband der Automobilindustrie (VDA)

Stufe 0 – nur der Fahrer aktiv

In der Stufe 0 gibt es keine automatisierten Fahrfunktionen. Der Fahrer führt allein die „Längsführung“ - Geschwindigkeit halten, Gas geben und bremsen – und die „Querführung“ (Lenken) aus. Es gibt keine eingreifenden, sondern lediglich warnende Systeme.

Stufe 1 – Assistiert

In der Stufe 1 kann ein System entweder die Längs- oder die Querführung des Fahrzeugs übernehmen, der Fahrer führt dauerhaft die jeweils andere Aktivität aus.

Stufe 2 – Teilautomatisiert

Erst in der Stufe 2 spricht man von teilautomatisiert, da der Fahrer nun beides, die Längs- und die Querführung, an das System in einem bestimmten Anwendungsfall übergeben kann. Der Fahrer überwacht das Fahrzeug und den Verkehr während der Fahrt fortlaufend. Er muss jederzeit dazu in der Lage sein, sofort die Steuerung des Fahrzeugs übernehmen zu können.

Stufe 3 – Hochautomatisiert

In Stufe 3 erkennt das System selbständig die Systemgrenzen, also den Punkt, an dem die Umgebungsbedingungen nicht mehr dem Funktionsumfang des Assistenzsystems entsprechen. In diesem Fall fordert das Fahrzeug den Fahrer zur Übernahme der Fahraufgabe auf. Der Fahrer muss die Längs- und die Querführung des Fahrzeugs nicht mehr dauerhaft überwachen. Er muss jedoch dazu in der Lage sein, nach Aufforderung durch das System mit einer gewissen Zeitreserve die Fahraufgabe wieder zu übernehmen.

Stufe 4 – Vollautomatisiert

Ab der Stufe 4 kann der Fahrer die komplette Fahraufgabe an das System in spezifischen Anwendungsfällen übergeben. Die Anwendungsfälle beinhalten den Straßentyp, den Geschwindigkeitsbereich und die Umfeldbedingungen.

Stufe 5 – Fahrerlos (autonomes Fahren)

Als letzte Entwicklungsstufe wird das fahrerlose Fahren, die Stufe 5, beziffert. Das Fahrzeug kann vollumfänglich auf allen Straßentypen, in allen Geschwindigkeitsbereichen und unter allen Umfeldbedingungen die Fahraufgabe vollständig allein durchführen. Wann dieser Automatisierungsgrad erreicht sein wird, kann heute noch nicht benannt werden. Der Fokus der Forschung und Entwicklung liegt zunächst auf den Automatisierungsgraden des teil-, hoch- und vollautomatisierten Fahrens. Das vollautomatisierte Fahren auf der Autobahn wird voraussichtlich in ferner Zukunft möglich sein.

Laut VZBV-Chef Klaus Müller kommt das Gutachten zu dem Schluss, dass ein „angemessenes“ Datenschutz- und Datensicherheitsniveau bereits bei der Zulassung von Neufahrzeugen und auch bei regelmäßigen Hauptuntersuchungen geprüft werden müsse. „Darüber hinaus muss über den Aufbau neuer neutraler Instanzen nachgedacht werden, damit Verbraucher sich darauf verlassen können“, sagte Müller im Interview mit dem Handelsblatt.

Geht es nach den Verbraucherschützern, dann sollte die Verantwortung für selbstfahrende Autos bei den Fahrzeugherstellern und nicht bei den Haltern liegen. „Mit steigender Automatisierung muss der Verbraucher sukzessive aus der Verantwortung genommen und eine Verschiebung weg von der Halter- hin zur Herstellerhaftung erfolgen“, heißt es dazu in einem Positionspapier des VZBV, das dem Handelsblatt vorliegt. „Weil der Hersteller verantwortlich für das einwandfreie Funktionieren automatisierter Assistenzsysteme ist, muss er auch in erster Linie die Haftung für sein eigenes System übernehmen.“ Die Gefährdungshaftung dürfe daher „nicht erst beim Inverkehrbringen durch den Halter, sondern muss schon bei der Herstellung von automatisierten Autos gelten“.

Kommentare (3)

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Herr Stefan Nold

06.12.2016, 09:06 Uhr

Paul Getty hat die 6 wichtigsten Prinzipien des Erfolgs aufgestellt. Eine davon lautete: Man muss das Produkt oder die Dienstleistung, die man anbietet, garantieren. Genau das ist aber beim selbstfahrenden Auto, ähnlich wie damals bei der Kernkraft ein sehr großes Problem. Bei der Kernkraft liegt das Problem beim exorbitanten Schaden eines sehr unwahrscheinlichen Einzelereignisses, beim selbstfahrenden Auto hängt es an der schier unendlichen Anzahl von Möglichkeiten, die das System abfangen muss. Bei der Kernkraft haben Politiker (die alle noch nie in ihrem Leben für irgend etwas garantieren mussten) das Haftungsrisiko einfach auf den Steuerzahler übertragen. Ich hoffe, dass es beim selbstfahrenden Auto nicht genau so läuft. Das selbstfahrende Auto ist kein Uni-Projekt, das unter kontrollierten Randbedingungen irgendwie funktioniert, es ist ein Produkt dessen Funktion man millionenfach unter den unterschiedlichsten Umgebungsbedingungen und Situationen zu garantieren hat. Daher sollten die Hersteller im eigenen Interesse die selbstfahrenden Eigenschaften auf eine Anzahl beherrschbarer Situationen beschränken, z.B. LKW die im Konvoi fahren. Hier wäre der Nutzen enorm, das Risiko beherrschbar. Alles was zwischen der Autobahn und dem Einparken in eine Parklücke passiert, sollte man dem Menschen überlassen. Overengineering ist Mist. Wir sollten uns darauf konzentrieren, Autos zu produzieren, die in der Gesamtbilanz ein Minimum an Energie verbrauchen und uns nebenbei auch einen kleinen Rest an Fahrspaß gönnt.

Herr Bernhard Ramseyer

06.12.2016, 09:26 Uhr

"Autobauer sollen für Roboter-Autos haften"

Richtig wäre, "müssen für Roboter-Autos haften".
Können oder wollen sie das nicht, sollen sie das Projekt "Roboter-Autos" einstellen.

Ausserdem stellt sich diese Frage doch nur in Deutschland. In Amerika herrschen klare Verhältnisse: Würden durch ein sog. Roboter-Auto Menschen zu Schade kommen, dann gehen die Autobauer Pleite und die Arbeitnehmer werden arbeitslos.

Herr Wolfgang Wüst

06.12.2016, 10:11 Uhr

Herrn Nold ist 100%-ig zuzustimmen.

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