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25.01.2017

07:38 Uhr

Interview mit CDU-Verbraucherministerin

„Keine selbstfahrenden Autos in naher Zukunft“

VonDietmar Neuerer

Für Verkehrsminister Dobrindt ist das automatisierte Fahren die „größte Mobilitätsrevolution seit der Erfindung des Autos“. Doch in der Verbraucherschutzminister-Konferenz stößt er mit seinen Plänen auf Kritik.

„Ohne ausreichende Rechtssicherheit für Fahrer und Halter wird es kein automatisiertes Fahren geben können.“ dpa

Barbara Klepsch.

„Ohne ausreichende Rechtssicherheit für Fahrer und Halter wird es kein automatisiertes Fahren geben können.“

BerlinZum 1. Januar hat die sächsische Staatsministerin Barbara Klepsch (CDU) den Vorsitz der Verbraucherschutzministerkonferenz übernommen. Das autonome Fahren wird ein thematischer Schwerpunkt ihrer Arbeit sein. „Hier erwarten die Verbraucherinnen und Verbraucher zu Recht Aufklärung über die Chancen und Risiken, die sich mit den Dimensionen des automatisierten Fahrens verbinden“, erklärte die CDU-Politikerin kürzlich. Im Interview mit dem Handelsblatt spricht die Ministerin über Fragen der Haftung und des Datenschutzes. Und skizziert, was sie von der Bundesregierung in dieser Hinsicht erwartet.

Frau Klepsch, Autos, die alleine fahren, während wir entspannt ein Video schauen oder eine E-Mail schreiben – ist das für Sie ein realistisches Szenario für die nahe Zukunft?

Selbstfahrende Autos wird es geben, aber nicht in naher Zukunft. Realistisch halte ich einen Zeithorizont von zehn oder mehr Jahren. Deswegen ist es auch wichtig, dass wir zu Beginn einer solchen Innovation sicherstellen, dass auch die Interessen des Verbraucherschutzes angemessen berücksichtigt werden.

Was heißt das konkret?

Ohne ausreichende Rechtssicherheit für Fahrer und Halter wird es kein automatisiertes Fahren geben können. Da geht es nicht nur um Haftungsfragen, sondern auch um datenschutzrechtliche Aspekte. Es muss ganz klar geregelt sein, was mit den Daten geschieht, die während einer computergesteuerten Fahrt gespeichert werden. Also: Muss der Fahrer der Speicherung zustimmen, wie lange sollen diese Daten gespeichert werden und wer soll unter welchen Umständen darauf zurückgreifen können? Ich bin dafür, dass der Fahrer eindeutig wissen muss, was mit seinen Daten passiert.

Die Bundesregierung will den Einsatz von automatisierten Fahrzeugen auf deutschen Straßen gesetzlich regeln. Danach soll im Zweifel immer der Fahrer die Verantwortung tragen. Ist das sinnvoll?

Ich finde, man kann nicht dem Fahrer alleine die Verantwortung aufbürden. Bei vollautomatisierten Fahrten sollten auch die Hersteller in die Pflicht genommen werden. Denn automatisierte Fahrzeuge werden hochkomplexe Produkte sein, die der Fahrer nicht in Gänze wird überblicken und kontrollieren können. Da muss man schon auch über die Möglichkeit der Produkthaftung sprechen. Das wird uns in der Verbraucherschutzministerkonferenz beschäftigen.

Verkehrsminister Dobrindt will das Thema aber schnell geregelt haben.

Für mich ist eine zentrale Frage, was die Ethikkommission zu den rechtlichen Aspekten sagt. Dazu müssen erst einmal alle Fakten auf den Tisch. Diese Diskussion müssen wir führen, bevor wir uns auf einen endgültigen Rechtsrahmen festlegen.

Ein erster Gesetzentwurf zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes passiert heute das Bundeskabinett.

Den begrüßen wir grundsätzlich. Aber die gesetzlichen Grundlagen müssen an die sich ständig fortschreitende Entwicklung des technischen Systems angeglichen werden.
Der Entwurf beinhaltet aber auch, dass der Fahrzeugführer grundsätzlich beim Einsatz des Computers die Verantwortung behalten soll. Außerdem soll er jederzeit in das automatische System eingreifen können. Allerdings sagen die Experten, dass genau dafür die Technik noch nicht ausgereift ist.

Was folgt daraus?

Da sich in der Technik auch die Daten sammeln, leiten sich daraus die berechtigten Datenschutzinteressen von Fahrzeughaltern und jeweiligen Fahrern ab, ebenso Haftungsfragen. Kritisch betrachtet werden muss aus Verbrauchersicht, dass laut dem Referentenentwurf der Bundesregierung der Fahrzeugführer für technische Fehler verantwortlich gemacht werden soll. Das wird so nicht stehen bleiben können.

Stufen des automatisierten Fahrens

Bedeutung der Automatisierungsgrade

Um die Automatisierungsgrade der einzelnen Fahrsysteme zu klassifizieren, wurden auf nationaler und internationaler Ebene sechs Stufen von 0 bis 5 definiert. Diese technische Klassifizierung beschreibt sowohl, welche Aufgaben das System selbst wahrnimmt als auch, welche Aufgaben/Anforderungen an den Fahrer gestellt werden.

Quelle: Verband der Automobilindustrie (VDA)

Stufe 0 – nur der Fahrer aktiv

In der Stufe 0 gibt es keine automatisierten Fahrfunktionen. Der Fahrer führt allein die „Längsführung“ - Geschwindigkeit halten, Gas geben und bremsen – und die „Querführung“ (Lenken) aus. Es gibt keine eingreifenden, sondern lediglich warnende Systeme.

Stufe 1 – Assistiert

In der Stufe 1 kann ein System entweder die Längs- oder die Querführung des Fahrzeugs übernehmen, der Fahrer führt dauerhaft die jeweils andere Aktivität aus.

Stufe 2 – Teilautomatisiert

Erst in der Stufe 2 spricht man von teilautomatisiert, da der Fahrer nun beides, die Längs- und die Querführung, an das System in einem bestimmten Anwendungsfall übergeben kann. Der Fahrer überwacht das Fahrzeug und den Verkehr während der Fahrt fortlaufend. Er muss jederzeit dazu in der Lage sein, sofort die Steuerung des Fahrzeugs übernehmen zu können.

Stufe 3 – Hochautomatisiert

In Stufe 3 erkennt das System selbständig die Systemgrenzen, also den Punkt, an dem die Umgebungsbedingungen nicht mehr dem Funktionsumfang des Assistenzsystems entsprechen. In diesem Fall fordert das Fahrzeug den Fahrer zur Übernahme der Fahraufgabe auf. Der Fahrer muss die Längs- und die Querführung des Fahrzeugs nicht mehr dauerhaft überwachen. Er muss jedoch dazu in der Lage sein, nach Aufforderung durch das System mit einer gewissen Zeitreserve die Fahraufgabe wieder zu übernehmen.

Stufe 4 – Vollautomatisiert

Ab der Stufe 4 kann der Fahrer die komplette Fahraufgabe an das System in spezifischen Anwendungsfällen übergeben. Die Anwendungsfälle beinhalten den Straßentyp, den Geschwindigkeitsbereich und die Umfeldbedingungen.

Stufe 5 – Fahrerlos (autonomes Fahren)

Als letzte Entwicklungsstufe wird das fahrerlose Fahren, die Stufe 5, beziffert. Das Fahrzeug kann vollumfänglich auf allen Straßentypen, in allen Geschwindigkeitsbereichen und unter allen Umfeldbedingungen die Fahraufgabe vollständig allein durchführen. Wann dieser Automatisierungsgrad erreicht sein wird, kann heute noch nicht benannt werden. Der Fokus der Forschung und Entwicklung liegt zunächst auf den Automatisierungsgraden des teil-, hoch- und vollautomatisierten Fahrens. Das vollautomatisierte Fahren auf der Autobahn wird voraussichtlich in ferner Zukunft möglich sein.

Welchen Nutzen hat der Verbraucher vom automatisierten Fahren?

Die Technologie kann die Lebensqualität erhöhen, wenn wir unser Auto nicht mehr vollständig selbst lenken müssen. Man geht schon heute von weit mehr Verkehrssicherheit aus, wenn es erst eingeführt ist. Das Bundesverkehrsministerium spricht von bis zu 90 Prozent. Davon werden dann sicherlich auch ältere Menschen profitieren, wenn die Möglichkeit besteht, mit technischer Hilfe bis ins hohe Alter Auto zu fahren.

Besteht bei einer nationalen Regelung nicht auch die Gefahr, dass automatisierte Fahrsysteme an der Landesgrenze ausgeschaltet werden müssen oder solche Fahrzeuge im Ausland gar nicht fahren dürfen, weil dort andere Gesetze gelten?

Das ist nicht auszuschließen. Deshalb sollte es für den Einsatz automatisierter Fahrsysteme europaweit einheitliche Regeln geben. EU-Kommission und Bundesregierung setzen sich dafür bereits ein. Auch die Rechtssicherheit muss EU-weit geregelt werden, da sie nicht an den Grenzen Halt macht.

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