Handelsblatt

MenüZurück
Wird geladen.

14.12.2015

21:24 Uhr

Schlappe für Europas Autobauer

Umweltausschuss des Europäischen Parlaments lehnt neue Abgastests ab

VonThomas Ludwig

Der Umweltausschuss des Europäischen Parlaments hat die Vorgaben für Abgastests unter Realbedingungen auf der Straße zurückgewiesen. Es droht eine Neuverhandlung der für die Zukunft vorgesehenen Emissionsspielräume.

BrüsselEuropas Volksvertreter meiern Europas Autobauer ab: Der Umweltausschuss des Europäischen Parlaments hat die Vorgaben für verbesserte Abgastests unter Realbedingungen auf der Straße am Montagabend zurückgewiesen. Damit droht eine Neuverhandlung der für die Zukunft vorgesehenen Emissionsspielräume mit ungewissem Ausgang und einem zeitlich deutlich verzögertem Inkrafttreten der Real Drive Emission-Tests (RDE).

Nach dem Skandal um die Manipulation von Messwerten schädlicher Stickoxide bei Dieselfahrzeugen von Volkswagen war die Debatte um Abgastests in Europa neu entbrannt. Seit Jahren schon ist bekannt, dass der Ausstoß im Straßenverkehr deutlich höher ist als bei den Labortests. Mit den RDE-Tests wollte die Kommission Abhilfe schaffen.

Der Umweltausschuss fordert die Behörde nun auf, bis April einen neuen Vorschlag zu den Grenzwerten auf den Tisch zu legen. „In den USA verkaufen europäische Hersteller Autos, die den dortigen deutlich strengeren Standards entsprechen“, sagt Rebecca Harms, Vorsitzende der Grünen-Fraktion im Europaparlament. Es sei unverständlich, warum das nicht in Der EU möglich sei.

CO2-Schummeleien bei VW: Wer prüfte wen?

VW

TÜV Nord GmbH, Deutschland

Porsche

TÜV Nord GmbH, Deutschland (Abgas) und Luxemburg (Gesamtfahrzeug)

Audi

ATE EL s.a.r.l., Luxemburg

Seat

INTA, Madrid und IDIADA, Madrid, Spanien

Skoda

TÜV Süd Autoservice GmbH und Vehicle Certification Agency, Bristol, Großbritannien

„Diejenigen, die die Angelegenheit platzen lassen, müssen die Verantwortung dafür übernehmen, dass sich Abgastests, die den Schadstoffausstoß genauer messen, noch ein paar Jahre hinziehen werden. Sie erweisen der Umwelt einen Bärendienst“, sagt indes Herbert Reul, Chef der CDU/CSU-Gruppe im EU-Parlament. Nachverhandlungen könnten zwei Jahre und länger dauern.

Er setzt nun auf das Plenum der Kammer. Findet der Antrag auf Zurückweisung der neuen Regeln im Januar dort keine absolute Mehrheit, ist die Entscheidung des Technischen Ausschusses rechtskräftig – und die Automobilindustrie dürfte aufatmen. Sie hält die neuen Vorgaben ohnehin schon für äußerst ambitioniert und hat kein Interesse an einer weiteren Verschärfung.

Ende Oktober hatten sich die Experten des Technischen Ausschusses von EU-Kommission und Mitgliedstaaten auf neue Vorgaben für die Abgastests von Autos in der Gemeinschaft geeinigt. Demnach soll das Testverfahren die tatsächlichen Emissionen unter realen Fahrbedingungen auf der Straße berücksichtigen. Der Rahmen für die Grenzwerte fiel jedoch nicht so strikt aus wie von der EU-Kommission ursprünglich vorgeschlagen. Vor allem die Bundesregierung und deutsche Autohersteller hatten auf eine Abschwächung gedrängt.

Der derzeitige Grenzwert für Stickoxid-Emissionen liegt bei 80 Milligramm pro Kilometer. Für eine Übergangsphase von etwa zwei Jahren hatte die Kommission für den Test unter Realbedingungen Abweichungen in Höhe eines Faktors von 1,6 tolerieren wollen, das heißt 128 Milligramm.

Stickoxide und CO2

Stickoxide (NOx)

Gesundheitsschädliche Stickoxide wie etwa Stickstoffmonoxid und -dioxid kommen in der Natur nur in winzigen Mengen vor. Sie stammen vor allem aus Autos, aber auch aus Kohle-, Öl- und Gaskraftwerken. Dieselmotoren stoßen viel mehr NOx aus als Benziner. Die Stoffe können Schleimhäute angreifen und so zu Husten, Atembeschwerden und Augenreizungen führen. Sie können auch Herz und Kreislauf beeinträchtigen. Pflanzen werden dreifach geschädigt: NOx sind giftig für Blätter, und sie überdüngen und versauern die Böden. Außerdem tragen Stickoxide zur Bildung von Feinstaub und bodennahem Ozon bei. Technisch lassen sie sich mit einem Drei-Wege-Katalysator von Benzinern in unschädlichen Stickstoff (N2) und Sauerstoff (O2) umwandeln. Es bleiben jedoch immer NOx-Reste übrig. Bei Dieselmotoren ist der Abbau von NOx bedeutend schwieriger – er gelingt etwa durch Einspritzung einer zusätzlichen Harnstoff-Lösung in den Abgasstrom.

NOx-Grenzwerte beim Auto

Der Grenzwert in Pkw-Abgasen für alle Stickoxide zusammen liegt in der EU bei 80 Milligramm pro gefahrenen Kilometer (mg/km) für Diesel- und bei 60 mg/km für Benzinmotoren. Der von der US-Umweltbehörde EPA geforderte Wert liegt im Schnitt bei umgerechnet 43,5 mg/km. Allerdings sind die US-Kontrollsysteme nicht einheitlich, und die Vorschriften können je nach US-Bundesstaat abweichen.

Kohlendioxid (CO2)

Es ist in nicht allzu großen Mengen unschädlich für den Menschen, aber zugleich das bedeutendste Treibhausgas und zu 76 Prozent für die menschengemachte Erderwärmung verantwortlich. Der Straßenverkehr verursacht nach Angaben des Umweltbundesamts rund 17 Prozent aller Treibhausgas-Emissionen in Deutschland - hier spielt CO2 die bei weitem größte Rolle. Es gibt zwar immer sparsamere Motoren, zugleich aber immer größere Autos mit mehr PS und mehr Lkw-Transporte. So ist der Treibhausgas-Ausstoß des Verkehrs von 1990 bis 2014 sogar um 0,6 Prozent gestiegen. Die Konferenz von Paris (30. November bis 11. Dezember) soll die Emissionen so verringern, dass sich die Erdatmosphäre um nicht mehr als zwei Grad aufheizt.

CO2-Grenzwerte beim Auto

In diesem Jahr müssen die Autohersteller in der EU bei ihrer Pkw-Flotte im Durchschnitt einen Grenzwert von 130 Gramm CO2 pro Kilometer erreichen. 2021 sind dann nur noch 95 g/km erlaubt. In den USA liegen diese Schwellen geringfügig höher: Die Vorgabe der Umweltbehörde EPA sieht für die im Jahr 2016 zugelassenen Fahrzeuge einen Grenzwert für Personenwagen von umgerechnet etwa 140 g/km vor. Bis 2025 sinkt der Durchschnittsgrenzwert auf rund 89 g/km.

Tatsächlich haben sich die technischen Experten der Mitgliedstaaten aber auf einen Faktor von 2,1 für neue Fahrzeugmodelle ab 2017 und für die Zulassung von Neuwagen ab 2019 geeinigt – damit sind bis zu 168 Milligramm erlaubt. Ab 2020 beziehungsweise 2021 soll dann ein Faktor von 1,5 gelten. Diese Regeln sind nun unter Druck.

„Es darf es keine Schlupflöcher in Form von zu hohen Konformitätsfaktoren oder Spielräume zur Abweichung geben“, warnt der SPD-Europaabgeordnete Matthias Groote, der sich für die Zurückweisung stark gemacht hatte; „Nur so können wir sicherstellen, dass neue Dieselfahrzeuge auf Europas Straßen endlich die vor fast zehn Jahren beschlossenen Euro-6-Grenzwerte erfüllen.“

Direkt vom Startbildschirm zu Handelsblatt.com

Auf tippen, dann auf „Zum Home-Bildschirm“ hinzufügen.

Auf tippen, dann „Zum Startbildschirm“ hinzufügen.

×