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10.11.2015

12:27 Uhr

VW-Skandal und die Folgen

Wie viel Abgas ist zu viel?

VonThomas Ludwig

Schon lange ist bekannt, dass der Ausstoß im Straßenverkehr deutlich höher ist als bei den Labortests. Nun erheben die Grünen im EU-Parlament Einspruch gegen die Einführung der neuen Pkw-Abgastests.

Vor kaum zwei Wochen war das Kalkül der Bundesregierung aufgegangen, die Einführung neuer Abgastests zur Bestimmung vom Ausstoß von Stickoxiden in der EU aufzuweichen. dpa

Autoabgase

Vor kaum zwei Wochen war das Kalkül der Bundesregierung aufgegangen, die Einführung neuer Abgastests zur Bestimmung vom Ausstoß von Stickoxiden in der EU aufzuweichen.

BrüsselNach dem Skandal um die Manipulation von Messwerten schädlicher Stickoxide bei Dieselfahrzeugen von VW ist die Debatte um Abgastests in Europa neu entbrannt. Es ist lange schon bekannt, dass der Ausstoß im Straßenverkehr deutlich höher ist als bei den bisherigen Labortests. Nun gerät der Kompromiss zwischen EU-Staaten und Kommission zur Einführung neuer Pkw-Abgastests unter Druck. Die Grünen im EU-Parlament wollen Einspruch gegen die Entscheidung einlegen und werben um Mitstreiter unter den Volksvertretern. Das kündigte die Fraktion im Vorfeld der an diesem Dienstag stattfindenden Debatte im Umweltausschuss des EU-Parlaments über die Auto-Abgastests an. „Das Parlament hat ein Recht auf Einspruch und muss diesen spätestens drei Monate nach der offiziellen Information durch die Kommission vorlegen“, hieß es.

Stickoxide und CO2

Stickoxide (NOx)

Gesundheitsschädliche Stickoxide wie etwa Stickstoffmonoxid und -dioxid kommen in der Natur nur in winzigen Mengen vor. Sie stammen vor allem aus Autos, aber auch aus Kohle-, Öl- und Gaskraftwerken. Dieselmotoren stoßen viel mehr NOx aus als Benziner. Die Stoffe können Schleimhäute angreifen und so zu Husten, Atembeschwerden und Augenreizungen führen. Sie können auch Herz und Kreislauf beeinträchtigen. Pflanzen werden dreifach geschädigt: NOx sind giftig für Blätter, und sie überdüngen und versauern die Böden. Außerdem tragen Stickoxide zur Bildung von Feinstaub und bodennahem Ozon bei. Technisch lassen sie sich mit einem Drei-Wege-Katalysator von Benzinern in unschädlichen Stickstoff (N2) und Sauerstoff (O2) umwandeln. Es bleiben jedoch immer NOx-Reste übrig. Bei Dieselmotoren ist der Abbau von NOx bedeutend schwieriger – er gelingt etwa durch Einspritzung einer zusätzlichen Harnstoff-Lösung in den Abgasstrom.

NOx-Grenzwerte beim Auto

Der Grenzwert in Pkw-Abgasen für alle Stickoxide zusammen liegt in der EU bei 80 Milligramm pro gefahrenen Kilometer (mg/km) für Diesel- und bei 60 mg/km für Benzinmotoren. Der von der US-Umweltbehörde EPA geforderte Wert liegt im Schnitt bei umgerechnet 43,5 mg/km. Allerdings sind die US-Kontrollsysteme nicht einheitlich, und die Vorschriften können je nach US-Bundesstaat abweichen.

Kohlendioxid (CO2)

Es ist in nicht allzu großen Mengen unschädlich für den Menschen, aber zugleich das bedeutendste Treibhausgas und zu 76 Prozent für die menschengemachte Erderwärmung verantwortlich. Der Straßenverkehr verursacht nach Angaben des Umweltbundesamts rund 17 Prozent aller Treibhausgas-Emissionen in Deutschland - hier spielt CO2 die bei weitem größte Rolle. Es gibt zwar immer sparsamere Motoren, zugleich aber immer größere Autos mit mehr PS und mehr Lkw-Transporte. So ist der Treibhausgas-Ausstoß des Verkehrs von 1990 bis 2014 sogar um 0,6 Prozent gestiegen. Die Konferenz von Paris (30. November bis 11. Dezember) soll die Emissionen so verringern, dass sich die Erdatmosphäre um nicht mehr als zwei Grad aufheizt.

CO2-Grenzwerte beim Auto

In diesem Jahr müssen die Autohersteller in der EU bei ihrer Pkw-Flotte im Durchschnitt einen Grenzwert von 130 Gramm CO2 pro Kilometer erreichen. 2021 sind dann nur noch 95 g/km erlaubt. In den USA liegen diese Schwellen geringfügig höher: Die Vorgabe der Umweltbehörde EPA sieht für die im Jahr 2016 zugelassenen Fahrzeuge einen Grenzwert für Personenwagen von umgerechnet etwa 140 g/km vor. Bis 2025 sinkt der Durchschnittsgrenzwert auf rund 89 g/km.

Vor kaum zwei Wochen war das Kalkül der Bundesregierung aufgegangen, die Einführung neuer Abgastests zur Bestimmung vom Ausstoß von Stickoxiden in der EU aufzuweichen: Vertreter der 28 EU-Mitgliedstaaten hatten sich im Technical Committee on Motor Vehicles mit der EU-Kommission zwar auf neue Vorgaben für die Praxis in der Union geeinigt. Demnach soll das neue Testverfahren die tatsächlichen Emissionen unter realen Fahrbedingungen auf der Straße berücksichtigen. Der Rahmen für die Grenzwerte der „Real Driving Emissions“ (RDE) fällt jedoch nicht so strikt aus, wie von der Kommission ursprünglich vorgeschlagen.

Der derzeitige Grenzwert für Stickoxid-Emissionen liegt bei 80 Milligramm pro Kilometer. Für eine Übergangsphase von etwa zwei Jahren hatte die Kommission für den Test unter Realbedingungen Abweichungen in Höhe eines Faktors von 1,6 tolerieren wollen, das heißt 128 Milligramm. Nun haben sich die technischen Experten der Mitgliedstaaten aber auf einen Faktor von 2,1 für neue Fahrzeugmodelle ab 2017 und für die Zulassung von Neuwagen ab 2019 geeinigt - damit sind bis zu 168 Milligramm erlaubt. Ab 2020 beziehungsweise 2021 soll dann ein Faktor von 1,5 gelten. Die EU-Kommission muss diese Vorgehen vor den Volksvertretern rechtfertigen.

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