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31.12.2015

12:59 Uhr

Batterie-Recycling

Zweites Leben für Akkus aus E-Autos

Quelle:WirtschaftsWoche Online

Machen Batterien aus E-Mobilen schlapp, sind sie zu schade zum Wegwerfen. Stattdessen helfen sie, die Energiewende zu retten. Aber noch weiß niemand, wie sicher die Altspeicher sind. Oder wie lange sie durchhalten.

Alte Akkus von Elektroautos finden in mobilen Ladestationen für Elektroautos Platz. WirtschaftsWoche Online

Recycling:

Alte Akkus von Elektroautos finden in mobilen Ladestationen für Elektroautos Platz.

Mobi sieht aus wie ein Eiswagen. Klein, weiß, kantig. Tatsächlich liefert er keine süßen Erfrischungen, sondern Energie satt: Er ist eine Ladestation auf Rädern für Elektroautos, entwickelt vom US-Start-up FreeWire. Der Kunde ordert den Mobi per App, ein Mitarbeiter rollt ihn heran und lädt dessen Wagen wo immer erforderlich, etwa auf dem Parkplatz vor dem Einkaufcenter oder Büro. Das Besondere: Mobi steckt voller gebrauchter Batterien aus Elektroautos. Was eine clevere Idee ist.

Denn die Speicher verlieren im Alltag laufend an Kapazität, damit schrumpft die eh schon knappe Reichweite – in drei Jahren um ein Sechstel, wie der österreichische Automobilclub ÖAMTC ermittelt hat. Doch schwächelnde Lithium-Ionen-Akkus im Rahmen des Leasingvertrages oder der Garantie zu tauschen und dann zu verschrotten ist Verschwendung. Auch weil sich noch immer nicht alle verbauten Materialien wiederaufbereiten lassen, vor allem nicht energieneutral. Dann doch lieber die verbleibende Speicherkraft für ein zweites Leben nutzen.

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Seit Jahren sind sie im Gespräch, doch noch führen E-Autos ein Nischendasein. Auch die Zahl neu zugelassener Hybride bleibt niedrig. Hersteller wie VW und Audi motzen die magere Statistik mit Eigenzulassungen auf.

Daher haben wie FreeWire auch Recycler und Autohersteller Lösungen entwickelt, um die Altakkus weiterzuverwenden, etwa als Zwischenspeicher für überschüssigen Sonnen- und Windstrom in Eigenheimen, Firmengebäuden oder speziellen Großanlagen.

Das ist weitsichtig, denn die Zahl der E-Autos wächst in Deutschland – von 2300 im Jahr 2011 auf heute 20.000. Weltweit sind es mittlerweile 740.000. Nicht zu vergessen: Europaweit kaufen Radler jährlich geschätzt eine Million Elektrofahrräder. Auch deren Akkus wollen irgendwann weiter genutzt werden.

Zahlen und Fakten zum E-Antrieb

Gewicht

Eine E-Maschine, also der Motor-Generator inklusive der Elektronik drum herum, wiegt nur etwa 50 bis 70 Kilogramm. Ein Verbrenner ist deutlich schwerer: Ein 4-Zylinder-Benziner wiegt ungefähr um die 220 Kilo, eine kleinere Dieselmaschine sogar knapp 300 Kilogramm. Der reine Vergleich der Antriebsformen ist jedoch nur die halbe Wahrheit: Entscheidend ist das Gesamtgewicht - dazu zählen auch die benötigte Batterie oder - beim Verbrenner - der mit Sprit gefüllte Tank.

Reichweite

Reichweite ist noch eines der größten Probleme bei E-Autos. Als Faustformel gilt, dass für eine ähnliche Streckenleistung wie mit einem spritfressenden Fahrzeug das 10- bis 20-Fache der Batterie benötigt wird. Bei 60 Litern Tankvolumen wären das rund 600 bis 1.200 Liter Batterievolumen - eine enorme Größe. Die Leistungssteigerung der Batterien ist daher eines der wichtigsten Themen beim E-Auto.

Wartung

Eine E-Maschine ist auf Lebensdauer wartungsfrei. Verbrenner nicht. Diesel mit großem Hubraum gelten als langlebig - Laufleistungen von mehreren Hunderttausend Kilometern sind nicht selten. Die für die E-Autos benötigten Batterien haben allerdings auch eine begrenzte Lebenserwartung. Sie werden mit der Zeit und dem Laden schwächer.

Ölwechsel

Ein E-Motor braucht keinen Ölwechsel, so wie es bei Verbrennern früher oder später der Fall ist. Die Lagerfette in den E-Antrieben sind auf eine lebenslange Funktionstüchtigkeit ausgelegt.

Getriebe

E-Autos kommen ohne Schaltgetriebe aus. Zulieferer wie ZF Friedrichshafen oder Getrag, die einen großen Teil ihrer Umsätze mit Getrieben erzielen, oder Hersteller wie Daimler, die ihre Getriebe selbst entwickeln und fertigen, werden sich umstellen müssen.

Eines der pfiffigsten Konzepte ist sicher der mobile Stromspender Mobi. Mit seinen 48 Kilowattstunden Kapazität kann er etwa acht Autos am Tag teilladen und soll fünf jahrelang halten. Da FreeWire die Altakkus günstig bekommt, sollte sich das Geschäft schnell lohnen.

Derzeit zahlt das Start-up nach eigenen Angaben für Batterien von Nissans Leaf-Modellen rund ein Sechstel des Neupreises, etwa 95 Euro pro Kilowattstunde. Solch mobile Speicher können auch den Mangel an festen Ladestationen für E-Mobile in vielen Ländern ausgleichen. Marketingchef Jawann Swislow will nicht weniger, als mit dem Mobi „die Abhängigkeit der USA vom Öl beenden“ helfen.

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