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21.01.2003

08:27 Uhr

Transrapid

Analyse: Abenteuer Geschwindigkeit

VonHelmut Hauschild

Während Bund, Länder und Gemeinden täglich neue Haushaltslöcher vermelden und Brüssel den Finanzminister anzählt, ist für den Transrapid offenbar Geld im Überfluss da.

Da reibt man sich verwundert die Augen: Während Bund, Länder und Gemeinden täglich neue Haushaltslöcher vermelden und Brüssel den Finanzminister anzählt, ist für den Transrapid offenbar Geld im Überfluss da. Nordrhein-Westfalen bekommt die Finanzierung der Baukosten nicht gestemmt? Kein Problem, dann gibt es eben nochmals 250 Millionen Euro aus dem Bundeshaushalt.

Mit geradezu dreister Selbstverständlichkeit hat sich gestern eine sozialdemokratische Allianz Berliner und Düsseldorfer Transrapidfreunde über alle Regeln betriebswirtschaftlicher Vorsicht und sparsamer Haushaltsführung hinweggesetzt. Der Vorbehalt, das zusätzliche Geld gebe es nur bei finanzieller Beteiligung der Industrie, ist nur ein Feigenblatt. Denn die 200 Millionen, welche die Transrapid-Betreiber Siemens und Thyssen-Krupp beisteuern sollen, machen sich neben dem Bundeszuschuss von zwei Milliarden Euro wie die berühmten "Peanuts" aus. Eines ist deshalb ziemlich klar: Die Industrie wird beim Metrorapid mitmachen. Denn wer lässt sich schon ein Milliardengeschäft durch die Lappen gehen, wenn er nur einen Bruchteil des Risikos tragen muss?

Unklar indes sind die Risiken des Hochgeschwindigkeits-Abenteuers für den Steuerzahler. Das beginnt schon bei den Baukosten. Wer garantiert nach der gestrigen Entscheidung, dass Bund oder Land bei neuen Finanzierungslücken dem Transrapid nicht mit weiteren Zuschüssen unter die Arme greifen? Und es geht weiter beim Betrieb: So warnt der Bundesrechnungshof, die Strecke zwischen Düsseldorf und Dortmund werde wegen fehlender Fahrgäste nie aus den roten Zahlen kommen. Trotzdem will Nordrhein- Westfalens Ministerpräsident Peer Steinbrück die Baukosten teilweise auf Pump finanzieren - in der Hoffnung, spätere Gewinne würden die Rückzahlung der Kredite von insgesamt 700 Millionen Euro erlauben. Wenn das nicht klappt, dann springe eben das Land mit einer Bürgschaft ein. Dass daraus für den Steuerzahler ein Fass ohne Boden werden kann, verschweigt Steinbrück geflissentlich.

Um Missverständnissen vorzubeugen: Aus technologischer Sicht ist dem Transrapid eine erfolgreiche Zukunft zu wünschen. Und etwas mehr Geschwindigkeit bei der politischen Entscheidungsfindung ist ebenfalls nicht verkehrt. Aber was seit Jahresbeginn von führenden Politikern in Düsseldorf und Berlin zum Thema Metrorapid aufgeführt wird, erweckt den Eindruck, als solle hier ohne Rücksicht auf Verluste ein zweifelhaftes Prestigeprojekt vor dem endgültigen Aus bewahrt werden. Den Beweis der verkehrspolitischen Notwendigkeit einer Magnetschnellbahn durchs Ruhrgebiet ist NRW jedenfalls bis heute schuldig geblieben. Wenn eines der beiden deutschen Transrapidprojekte überhaupt Sinn macht, dann die in München geplante Verbindung zwischen Innenstadt und Flughafen. Doch die christsozialen Bayern waren zu dem gestrigen Finanzpoker mit der Industrie nicht geladen, was den Verdacht weiter schürt, dass beim Transrapid die sachliche Entscheidung nunmehr vollends von parteitaktischem Kalkül verdrängt worden ist.

Ein Transrapid, der ohne Rücksicht auf Verluste von oben durchgesetzt wird, mag für China passen. In Deutschland sollte die Regierung trotz aller Faszination für Tempo 430 die berechtigten wirtschaftlichen Bedenken nicht einfach links liegen lassen.

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