Handelsblatt

MenüZurück
Wird geladen.

01.08.2012

07:53 Uhr

BMW-Chefdesigner

„Auto und Design erleben eine wirkliche Veränderung“

VonMarkus Fasse

Autos bekommen wieder Charakter, so der BMW-Chefdesigner Adrian van Hooydonk. Mit Handelsblatt sprach er über Design und Emotionen, den Erfolg von Geländewagen und die neuen Elektrofahrzeuge.

BMW-Chefdesigner Adrian Van Hooydonk. 2013 bringt BMW mit der Submarke BMW i seine ersten Stromer auf die Straßen. BMW Group

BMW-Chefdesigner Adrian Van Hooydonk. 2013 bringt BMW mit der Submarke BMW i seine ersten Stromer auf die Straßen.

Handelsblatt: Glückwunsch, Herr van Hooydonk. BMW-Chef Reithofer nennt Sie gerne den "wichtigsten Mann im Unternehmen".

Adrian van Hooydonk: Das Design ist eben das, was man als Erstes an einem Auto wahrnimmt. Es kann dazu verleiten, dass man an einer Straßenecke stehen bleibt, es entsteht vielleicht der Wunsch, das Auto zu berühren. Dann haben wir eine emotionale Bindung geschaffen, das wollen wir. Vielleicht will man dann eine Probefahrt machen - dann haben wir einen neuen Kunden.

Es kann aber auch schiefgehen. Ihr Vorgänger Chris Bangle hat mit einem eigenwilligen Heck beim 7er BMW zu massiven Kundenprotesten im Internet geführt.

Es muss einem klar sein, dass man Emotionen nicht programmieren kann. Wir müssen aber auch nicht alle Menschen auf der Welt begeistern.

Trotz Gewinneinbruch: BMW voll auf Kurs

Trotz Gewinneinbruch

Auf den zweiten Blick: BMW voll auf Kurs

Der Konzern peilt für das gesamte Jahr weiter ein Rekordergebnis an.

Wer entscheidet denn, wie ein neues Auto aussieht? Sie oder der Vorstand?

Am Ende ist das natürlich der Vorstand. Bis dahin ist es aber ein langer Prozess, den mein Team und ich treiben und gestalten. Am Ende präsentieren wir dem Vorstand mehrere Vorschläge. Die müssen bestimmte Kriterien bereits erfüllen mit Blick auf ihre Funktion, die Umsetzbarkeit und das Budget. Bis zur endgültigen Entscheidung kann das dann auch mal emotional werden.

Stärken+Schwächen BMW

Stärke 1: Sicherheit durch Großaktionäre

Seit mehr als 50 Jahren hat BMW einen Großaktionär, um den die Münchener in der Branche beneidet werden. Gut 48 Prozent der Stimmrechte halten Johanna Quandt sowie ihre Kinder Stefan Quandt und Susanne Klatten. Am Bekenntnis zu dem Erbe ihres Vaters lassen die Kinder wenig Zweifel: Beide nehmen als Mitglieder des Aufsichtsrats aktiv Einfluss auf die Geschicke des Unternehmens. Das Ergebnis ist eine stetige Unternehmenspolitik, die den Kapitalmarkt nicht mit kurzfristigen Renditen beeindrucken will. Dennoch fährt BMW Spitzengewinne ein und schüttet in diesem Jahr eine Rekorddividende aus.

Stärke 2: Volle Kassen

Noch nie war BMW so profitabel wie heute. Längst operiert die Autosparte deutlich über dem Zielkorridor von acht bis zehn Prozent Umsatzrendite. Das Ergebnis ist eine schon fast überbordende Liquidität. Inzwischen hortet der Konzern Barmittel von mehr als zwölf Milliarden Euro. Noch ist unklar, was die Münchener mit dem Geld vorhaben. Die Aktionäre sollen eine Dividende von rund 1,5 Milliarden Euro erhalten, fast die Hälfte davon geht an die Großaktionäre der Quandt-Familie. Ein weiterer Teil steckt der Konzern in die Entwicklung alternativer Antriebe. BMW will im kommenden Jahr Elektroautos in Großserie produzieren und als erster Autohersteller der Welt Karosserien aus Kohlefaser in großen Stückzahlen herstellen.

Stärke 3: Verbessertes Rating

Außerdem steht die Erweiterung der Produktion in China auf dem Programm, in Russland und den USA sollen ebenfalls die Fertigungen ausgebaut werden. Ein Großteil des Geldes dürfte jedoch als Polster für schlechte Zeiten dienen und sichert BMW am Kapitalmarkt ab. Der Konzern hat in den vergangenen Jahren aufgrund seiner guten Finanzlage sein Rating deutlich verbessert. Zurzeit bezahlen die Münchener für dreijährige Anleihen etwas über zwei Prozent Zinsen. Während der Finanzkrise waren es fast neun Prozent. Als ausgeschlossen gilt ein Zukauf in der Autosparte. BMW hatte 1994 den Massenhersteller Rover übernommen und war anschließend in Schieflage geraten.

Stärke 4: Die Marke ist ein Magnet

Das wohl größte Vermögen der Münchener schlummert in ihren Markenwerten. BMW, Mini und Rolls-Royce sind weltweit ausgezeichnet positioniert, die Kunden sind bereit, mehr zu zahlen als für ein Allerweltsprodukt. Alleine BMW wird mittlerweile auf einen Markenwert von über 22 Milliarden Dollar geschätzt, damit ist die Marke deutlich mehr wert als die Konkurrenten Daimler und Audi. In den guten Namen wird reichlich investiert. So eröffneten die Münchener für fast eine halbe Milliarde Euro ein Abholzentrum direkt neben dem Stammwerk. Die "BMW-Welt" gilt mittlerweile als die größte Touristenattraktion der Stadt und zieht mehr Besucher an als das Schloss Neuschwanstein.

Stärke 5: Strikte Markentrennung

Peinlich genau legt BMW Wert auf strikte Markentrennung. Mini, BMW und Rolls-Royce laufen über strikt getrennte Vertriebskanäle. In Markenlabors werden Verkäufer und Händler geschult, um die Zielgruppen klar voneinander zu trennen. Die Aufteilung lautet: Mini ist hip und cool, BMW steht für Sachlichkeit und Präzision, Rolls-Royce ist der Luxus für die Superreichen. Angedockt werden Submarken. So startet unter dem Namen "BMW i" im kommenden Jahr ein Label für die geplanten Elektroautos. Der hohe Markenwert hilft aber nicht nur dem Absatz. BMW zählt bei Umfragen seit Jahren zu den beliebtesten Arbeitgebern in Deutschland - ein wichtiger Trumpf im Kampf um die Köpfe von morgen.

Stärke 6 : Vorreiterrolle beim Leichtbau

Der „i3“ wird neben einem vollelektrischen Antrieb auch eine Karosserie aus Kohlefaser erhalten. Das bereits im Flugzeugbau erprobte Material soll das Gewicht der Batterien kompensieren und dem "i3" einen Vorsprung vor der Konkurrenz verschaffen. Gemeinsam mit dem Kohlefaserspezialisten SGL Carbon wurde ein Joint Venture gegründet, um die Kohlefaser in den USA herzustellen. BMW selbst verarbeitet den Werkstoff in den Standorten Wackersdorf, Landshut und Leipzig. An dem strategisch wichtigen Zulieferer SGL Carbon haben der Autobauer und BMW-Großaktionärin Susanne Klatten jetzt kombiniert 43 Prozent und damit gegenüber Volkswagen mit acht Prozent das Sagen. Der Nachteil: Noch ist Kohlefaser mindestens um den Faktor zehn teurer als Stahl und schwer zu verarbeiten. Nur hohe Stückzahlen und große Fortschritte im Verarbeitungsprozess machen eine solche Produktion rentabel. Die wahren Kosten des Abenteuers Kohlefaser lassen sich für BMW und seine wichtigste Anteilseignerin bislang nur erahnen.

Schwäche 1: Der Mini

Für Norbert Reithofer ist ausgemacht: Die Schlacht um die Vorherrschaft im Premiumsegment tobt in den kommenden Jahren vor allem bei Kleinwagen. Jahrelang war das für BMW kaum ein Thema. Doch 2001 retteten die Münchener aus den Trümmern ihrer Rover-Beteiligung die Kleinwagenmarke Mini. Seitdem entwickelt sich die britische Tochter prächtig. Waren einst 100 000 Stück pro Jahr geplant, so peilt BMW in diesem Jahr fast dreimal so hohe Mini-Verkäufe an. Mini ist ein Pionier: Erstmals sind Kunden bereit, für Kleinwagen deutlich mehr als 20 000 Euro zu bezahlen. Neben dem Basismodell bietet die britische Kultmarke mittlerweile ein Cabrio, einen Geländewagen, einen Roadster und ein Coupé an.

Schwäche 2: Starke Konkurrenz bei Kleinwagen

Audi und Daimler wollen ihre Stückzahlen bei den Stadtflitzern deutlich erhöhen. Der VW-Konzern zieht seine Synergien aus viel höheren Stückzahlen, der Mini-Konkurrent A1 ist eine Ableitung des Massenprodukts VW-Polo. Bei BMW sind die Synergien zwischen Mini (Frontantrieb) und BMW (Heckantrieb) jedoch gleich null. Das soll sich jetzt ändern. Zum einen bauen die Münchener ihre Zusammenarbeit mit Peugeot-Citroën aus, zum anderen sollen ab 2014 alle BMW-Kompaktmodelle und Mini auf eine gemeinsame technische Plattform gestellt werden.

Schwäche 3: fehlende Brennstoffzelle

Die Ölpreise steigen fast so schnell wie die Vorschriften für den Klimaschutz. Wer im Jahr 2020 in Europa, den USA oder Japan noch Autos verkaufen will, kommt an alternativen Antrieben nicht mehr vorbei. BMW gehört zu den Autoherstellern, die das schon relativ früh erkannt haben. Konsequenter als andere setzt der Konzern auf Elektroautos. Doch während Daimler zusätzlich an der Einführung von Brennstoffzellen arbeitet, ist BMW skeptisch. "Wir sehen keinen nennenswerten Serieneinsatz des Wasserstoffantriebs bis 2025", sagt Konzernchef Norbert Reithofer. Es fehle vor allem an der Infrastruktur. Trotz aller Ankündigungen haben weder der Gasekonzern Linde, noch die Ölkonzerne ein nennenswertes Netz von Wasserstofftankstellen aufgebaut.

Schwäche 4: Anfälligkeit für Währungseffekte

Kürzlich machte eine Meldung die Runde, die BMW sofort dementierte. In der Slowakei, nahe der ukrainischen Grenze, plane der Konzern ein Werk für Kleinwagen mit einer Kapazität von mehreren Hunderttausend Autos pro Jahr. Alles nur halb gare Meldungen slowakischer Regionalmedien? Wie kaum ein anderer Autohersteller ist BMW mit seiner Produktion auf Deutschland fixiert. Anders als die Konkurrenten Daimler und Volkswagen haben sich die Münchener Anfang des Jahrtausends für Leipzig als neue Produktionsstätte entschieden.

Schwäche 5: Euro-Krise bedroht den Gewinn

Die Konkurrenz setzt auf günstigere Löhne in der Slowakei und Ungarn. Auch weltweit betrachtet droht dem Verhältnis Absatz und Produktion eine Unwucht. Noch profitiert BMW von dem schwachen Euro, der die Exporte aus Deutschland zusätzlich attraktiv macht. Doch die Schere geht immer weiter auf: Zwölf Milliarden Euro jährlich beträgt nach Analystenschätzungen BMWs Umrechnungsvolumen gegenüber chinesischem Yuan und dem US-Dollar. Eine so hohe Summe ist gegen Währungsschwankungen anfällig. Ein Auseinanderbrechen der Währungsunion und die Aufwertung eines "Folge-Euros" wäre für BMW fatal. BMW reagiert und schafft zusätzliche Produktionskapazitäten in China, den USA und den Schwellenländern. Dort wachsen die Märkte. Das hat Folgen: Sollte der Absatz in Europa weiter lahmen, bekommen mittelfristig auch die deutschen BMW-Werke ein Problem mit der Auslastung.

Bleiben wir bei dem, was wir heute sehen. Mein fünfjähriger Sohn sagt mir, ein BMW guckt böse.

Das ist natürlich auch Interpretationssache: Was Ihr Sohn als böses Gucken empfindet, empfinden wir als konzentrierten Blick. Autofahren ist für unsere Kunden eine Aktivität, eine, die vor allem Spaß macht. Wir vergleichen das mit einem Topathleten, der am Start steht. Der guckt nicht böse, der lächelt aber auch nicht - er ist konzentriert. Wir wollen nicht aggressiv wirken. Unsere Autos können schnell fahren, das ist klar. Aber es geht auch unseren Kunden nicht allein um Geschwindigkeit, sondern um Präzision.

Athletik, Kraft, Präzision - das sind vor allem männliche Attribute. Volvo hat einmal ein Auto vorgestellt, das nur von Frauen designt, aber nie gebaut wurde. Würden Sie so etwas riskieren?

Wir machen Design grundsätzlich im Wettbewerb. Und so ist mit dem Sportwagen Z4 zum ersten Mal ein Auto entstanden, das komplett von zwei Frauen gestaltet wurde. Nicht weil wir das so wollten, sondern weil diese Frauen sich so durchgesetzt haben.

Jette Joop hat uns ihre Vorliebe für Geländewagen gestanden. Heute ist jeder vierte BMW ein SUV. Macht die Gestaltung dieser großen und eigentlich wenig eleganten Form Spaß?

Ich habe damals die Gestaltung des X5, des ersten SUVs von BMW, miterlebt. Wir haben darauf geachtet, ein hochwertiges Fahrzeug mit sehr guten Fahreigenschaften zu schaffen. Dass der Markterfolg so groß werden würde, wussten wir nicht. Ich glaube, die Autos funktionieren so gut, weil sie einen aktiven Lebensstil ermöglichen. Man kann damit in der Stadt einkaufen, man kann aber auch mit einem Mountainbike im Kofferraum schnell auf die Berghütte.

Kommentare (1)

Selber kommentieren? Hier zur klassischen Webseite wechseln.  Selber kommentieren? Hier zur klassischen Webseite wechseln.

Account gelöscht!

01.08.2012, 10:16 Uhr

Es stimmt - das Design der Autos verändert sich. Aber nicht unbedingt zum Guten. Es wird weniger zeitlos und meistens wird dabei die Praxisfreundlichkeit - im Interesse des "Boaah-Effekts" im Verkaufsraum - geopfert. Man sollte sich auch darüber im klaren sein, daß das Automobil im Hinblick auf seinen Nutzwert seinen Zenith bereits überschritten hat und "Verbesserungen" eigentlich nur noch im Bereich Elektronik-Gimmicks stattfinden. Ich fahre einen 30 Jahre alten Mercedes W123 und wenn man die nach dieser Zeit etwas durchgesessenen Sitze aufpolstern läßt, fehlt einem rein gar nichts zum automobilen Glück. Man versuche mal, den Sitz eines aktuellen Autos aufpolstern zu lassen - das ist chancenlos, weil so viel Elektrik (Verstellung, Sitzbelegungserkennung und mehr) drin ist - sodaß man das nie wieder zusammenbekommt. Abgesehen von einigen eher häßlichen Kastenwagen, die der Nutzfahrzeugsparte des jeweiligen Konzerns entlehnt sind, findet man heutzutage kein einziges Auto mehr, das nicht eine Türoberkante auf Schulterhöhe hätte, aus dem man ohne Rückfahrkamera vernünftig raussieht und mit dem man ohne die Abstandswarner mit einem Schwung einparken kann. Dank eines vorbildlichen Wendekreises, der nur von Kleinstwagen wie Smart etc. unterboten wird, und einer superübersichtlichen Karosserie, schaffe ich das mit dem W123 spielend. Da haben die Entwickler eben langfristiger gedacht und waren nicht getrieben von den Shareholder-Value-gesteuerten Marketing-Jüngelchen.

Direkt vom Startbildschirm zu Handelsblatt.com

Auf tippen, dann auf „Zum Home-Bildschirm“ hinzufügen.

Auf tippen, dann „Zum Startbildschirm“ hinzufügen.

×