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26.01.2007

07:00 Uhr

BMW-Chefdesigner Chris Bangle

Der Feind der Gewöhnung

VonMarkus Fasse

Wenn Sprache nicht mehr reicht, muss ein Blatt Papier her. Zwei drei Falze an der richtigen Stelle und die Idee hat eine Form. Ein japanisches Origami entsteht, es könnte aber auch die Keilform einer Karosserie sein.

Chris Bangle Foto: BMW

Chris Bangle Foto: BMW

MÜNCHEN. Und dann hilft wieder die Sprache, eine einzigartige Mischung aus Deutsch und Englisch, die anderswo peinlich aufgesetzt wirken würde. Nicht aber bei Chris Bangle. Er braucht einfach jede Ausdrucksform, die gerade greifbar ist.

Der 50-jährige Amerikaner sprüht vor Kreativität. Einmal angetippt, nimmt er seine Zuhörer mit auf eine Reise in die Welt der Formen und Perspektiven und ins Reich der verborgenen Bezüge. Er philosophiert über die Kultur der Mobilität von den Römern bis zum digitalen Jetztmensch. Die Frage, wie sein nächstes Auto aussieht, ist da fast schon profan. Dabei ist Autodesign sein Job. Bangle ist Chefdesigner bei BMW – und sein Gespür für kommenden Geschmack ist das Geschäft des Autokonzerns.

Er macht es seinem Arbeitgeber nicht einfach. „Eine Marke muss sich ändern“, sagt der Mann, hinter dessen akkurat gestutztem Bart ein Junge lacht. Seit 14 Jahren zeichnet er für das BMW-Design verantwortlich, Bangle hat die Marke in das neue Jahrtausend begleitet. Zwei Generationen von BMW-Modellen und der Neustart der Kleinwagenmarke Mini sind unter seiner Ägide entstanden. Seine Fähigkeit zur Wandlung ist der Garant des Erfolges in München. Und der Erfolg hat Kontinuität. Norbert Reithofer ist mittlerweile der fünfte Konzernchef dem Bangle seine Entwürfe vorführt.

Seine jüngsten Modelle treffen den Geschmack. Die neue Dreier-Reihe, das Brot- und Butter-Auto der Bayern, verkauft sich prächtig. Das sportliche Dreiercoupé heimst zum Verkaufsstart die Vorschusslorbeeren der Fachpresse ein. Und auch das Z4-Coupé, ebenfalls im Anflug, hat das Zeug zum Bestseller. Es sind knackige Sportwagen mit messerscharfen Linien, so hat es die BMW-Kundschaft gerne.

Das war nicht immer so. „Bangle muss weg“ lauteten die Hassseiten im Internet 2001. Der damals neu gestaltete Siebener, das Flaggschiff der Münchener, schockierte das konservative BMW-Klientel. Eine Art Entenschwanz auf dem Kofferraum hatte der Amerikaner durchgesetzt, das „Bangleheck“ wurde zum Unwort des Jahres der Autopresse. „Einen Haufen unkoordiniertes Blech“ nannte ein Konkurrent den Entwurf.

„Wir mussten eine neue Sprache sprechen“, sagt Chris Bangle heute, dem jeglicher Groll nach den erfahrenen Schmähungen fremd zu sein scheint. „Mit der alten Form für unsere Autos sind wir nicht weitergekommen.“ Zwar knickte der BMW-Vorstand beim Siebener ein und ordnete einen modifizierten Kofferraum für den Siebener an. Doch die neue, zackige BMW-Linie zieht Bangle fortan konsequent durch die gesamte Modellpalette. Der Angriff auf die Nische beginnt. Die schnittigen Geländewagen X3 und X5 treten in der bis dato behäbigen Klasse der Freizeitoffroader an; mit dem sportlichen Einser bricht BMW in die biedere Klasse des VW Golf und Opel Astra ein. Die Konkurrenz sieht plötzlich ziemlich alt aus.

„Anregend“, nennt ein BMW-Manager die Unterhaltungen mit dem Chefdesigner. Dass die Zahlen und erfolgsgetriebenen BMW-Führungskräfte ihrem eigenwilligen Kreativmotor nicht immer folgen können, darf man getrost unterstellen. Dass sie den Wert seiner Arbeit zu schätzen aber auch. Es sind eben auch seine Blechkleider, die BMW die Genugtuung verschafften, an Mercedes zumindest zeitweilig vorbeigezogen zu sein. Bangle gibt die Komplimente artig zurück. „BMW hat großartige Möglichkeiten“, sagt der und betont damit das Zukünftige.

Seine Ateliers im Münchener Forschungs- und Entwicklungszentrum gehören zu den geheimsten Zonen im BMW-Reich. Kamerahandys dürfen noch nicht einmal in die Nähe der Tonmodelle und Tuschezeichnungen, die der Meister auch im Computerzeitalter bevorzugt. „Ich muss die Dinge fühlen, sie müssen greifbar und erfahrbar sein“, sagt Bangle. Jüngst streifte er mit seiner Truppe durch bayerische Wälder, sammelte Äste und legte sie eine Woche in einen Bach. Es folgte eine Art Grundlagenforschung, mit durchweichtem, biegsamen Material: Neue Formen, neue Horizonte. „Fantastisch“ nennt er die derzeit in München laufende Ausstellung des Lichtinstallationskünstlers Dan Flavin, ein Kurzurlaub in Wien lässt ihn über den Jugendstil und die Formgebung der Moderne schwärmen.

„Als in der Architektur das Bauhaus modern war, baute BMW den Dixie“ sagt Bangle und verweist auf den Ur-BMW aus den 20er-Jahren, dem die Gnade einer professionellen Formgestaltung noch verwehrt blieb. „Autodesign versucht seitdem, die Entwicklung der Architektur einzuholen“, doziert Bangle. Dem Barockzeitalter der 50er mit seinen Straßenkreuzern folgte die Ästhetik des Windkanals, jetzt rücke wieder der Mensch in den Mittelpunkt. Der dürfe aber als Fahrer nicht überfordert werden, Cockpitdesign mit einfachen Applikationen sei eine der Hauptaufgaben für die Zukunft, sagt der BMW-Vordenker.

Den Zusammenhang zwischen Architektur und Autodesign haben inzwischen alle deutschen Autokonzerne erkannt. Daimler-Chrysler eröffnete jüngst sein futuristisches Markenmuseum in Stuttgart, Volkswagen designte gleich eine ganze Autostadt. Die BMW-Welt, das neue Auslieferungzentrum, das der Konzern derzeit in München für über 100 Millionen Euro hochzieht, soll aber die Maßstäbe wieder neu bestimmen. „Eine Marke ist ein ganzheitliches Versprechen an den Kunden“, sagt Bangle. Dass nicht nur BMW, sondern die deutsche Autoindustrie diese Klaviatur beherrscht, sei der große Wettbewerbsvorteil gegenüber den asiatischen Angreifern.

Die dürfen sich auf neue futuristische Modelle aus dem Hause BMW einrichten. Ein sportliches Geländecoupé ist in Arbeit, und im kommenden Jahr rollt das „raumfunktionale Konzept“ zu den Händlern. Letzteres ist der verbrämte Ausdruck für eine Großraumlimousine, um die sich BMW lange herumgedrückt hat. Familienkutsche und Sport passen halt schwer zusammen. „Ich glaube das Auto ist uns gut gelungen“, sagt Bangle.

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