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07.01.2013

06:35 Uhr

Preisabsprachen

Schienenkartell soll auch Verkehrsbetriebe ausgenommen haben

In weit über hundert Fällen soll ein Schienenkartell kommunale Verkehrsbetriebe betrogen haben. Das Kartell aus mehreren Stahlkonzernen hatte auch bei Lieferungen an die Deutschen Bahn zu hohe Preise verlangt.

Verlegung von Straßenbahnschienen: Auch Nahverkehrsbetriebe sollen von dem Schienenkartell geschädigt worden sein. dpa

Verlegung von Straßenbahnschienen: Auch Nahverkehrsbetriebe sollen von dem Schienenkartell geschädigt worden sein.

München, BerlinEin Schienenkartell um den Stahlkonzern Thyssen-Krupp soll nach Informationen der „Süddeutsche Zeitung“ auch kommunale Verkehrsbetriebe in weit über hundert Fällen geschädigt haben. In zahlreichen Städten seien Nahverkehrsgesellschaften in den vergangenen drei Jahrzehnten zu überhöhten Preisen mit Schienen und Weichen zum Beispiel für Straßenbahnprojekte beliefert worden, schreibt die Zeitung unter Berufung auf Ermittlungsunterlagen des Bundeskartellamtes. Der österreichische Stahlkonzern Voestalpine habe das Kartell offengelegt und zahlreiche Details genannt.

Demnach sind zahlreiche Nahverkehrsgesellschaften von dem Kartell zu überhöhten Preisen mit Schienen und Weichen etwa für Straßenbahnprojekte beliefert worden. Genannt werden Berlin, München, Bremen, Essen, Düsseldorf, Rostock, Schwerin, Magdeburg, Halle, Leipzig, Erfurt, Jena und Gotha.

Die Schattenseiten von Thyssen-Krupp

Umgang mit Geschäftspartnern

Thyssen-Krupp soll den Wettbewerber Salzgitter bei einer Gemeinschaftsfirma betrogen haben. Im Zentrum der Vorwürfe steht GfT Bautechnik, an der Salzgitter bis vor einem Jahr beteiligt war und die exklusiv die Spundwände der Niedersachsen vertrieben hatte. Bei einer Prüfung im Sommer 2011 sei Salzgitter aufgefallen, dass der Ruhrkonzern zu wenig Geld an die Niedersachsen für die Lieferung dieser Stahlprodukte überwiesen habe.

Umgang mit Geschäftspartnern (2)

Thyssen-Krupp muss sich wegen illegaler Preisabsprachen im Schienengeschäft auf eine Klage der Deutschen Bahn gefasst machen, allerdings wird auch weiter über eine außergerichtliche Einigung verhandelt. Thyssen-Krupp war Teil eines Karrtells, zu dem auch die österreichische Voestalpine und das Bahntechnikunternehmen Vossloh gehörten. Die Firmen sollen von 2001 bis 2008 und teilweise bis 2011 Preise – unter anderem zum Schaden der Bahn – abgesprochen haben.

Umgang mit Gewerkschaftern

Der Industriekonzern Thyssen-Krupp hat Gewerkschafter zu kostspieligen Reisen in der ersten Klasse eingeladen. Mehrfach flogen Vertreter des Arbeitnehmerflügels im Aufsichtsrat nach Asien und Amerika, aber auch zu exotischen Zielen. Die Reisen hatten zum Teil touristischen Charakter

Querelen im Vorstand

ThyssenKrupp-Vorstand Jürgen Claassen ließ im Zuge von Ermittlungen der Staatsanwaltschaft Essen im Zusammenhang mit Luxusreisen Anfang Dezember 2012 sein Amt ruhen. Er wolle durch den Schritt „angesichts der derzeitigen öffentlichen Berichterstattung Schaden vom Unternehmen fernhalten“. Claassen war wegen luxuriöser Reisen in die USA unter Druck geraten, die er von seinem Arbeitgeber finanzieren ließ, obwohl sie nicht vornehmlich dienstlich veranlasst schienen.

Wenige Tage später griff Aufsichtsratschef Gerhard Cromme durch und setzte nicht nur Claassen vor die Tür. Auch zwei weitere Vorstände mussten gehen – insgesamt die Hälfte der Mitglieder des Top-Führungsgremiums.

Korruptionsvorwürfe

Die Staatsanwaltschaft Essen ermittelt gegen 14 Beschuldigte wegen des Verdachts auf Untreue. Im Zusammenhang mit einem Bauprojekt in Kasachstan soll es Schmiergeldzahlungen an eine Briefkasten-Firma im US-Bundesstaat Georgia gegeben haben. Die Ermittlungen gingen auf interne Ermittlungen von Thyssen-Krupp zurück.

Das Werk in Brasilien (1)

Als Thyssen-Krupp 2005 seine Pläne für die Expansion auf den Stahlmarkt in Südamerika und den USA präsentierte, klang alles sehr einfach. Mit günstig in Brasilien produziertem Qualitätsstahl wollte der Ruhrkonzern den US-Hüttenbetreibern Marktanteile abjagen. Dass deutsche und asiatische Autokonzerne zeitgleich im Süden der USA Produktionsstätten errichteten, machte die Strategie plausibel.

Problematisch war allerdings die Umsetzung. Die Stahlhütte vor den Toren der brasilianischen Metropole Rio de Janeiro kostete nicht 1,3 Milliarden Euro, wie zunächst angekündigt. Die Investitionen summierten sich letztendlich auf mehr als fünf Milliarden Euro. Das Werk wurde weitaus teurer. Wegen Fehlplanungen muss die Kokerei umfangreich nachgebessert werden, auch bei anderen Teilen des Hüttenwerks gibt es Probleme.

Das Werk in Brasilien (2)

Im Werk der lokalen Thyssen-Krupp-Tochter CSA wurde mehrfach Graphitstaub in die Luft gewirbelt. Der sogenannte „Silberregen“ setzte sich in etwa zwei Kilometern Entfernung vom Stahlwerk im Nachbarort Santa Cruz auf Straßen und Häusern ab. Die Anwohner klagten über Atembeschwerden und Hautausschläge. Seit der Eröffnung des Werks im Jahr 2010 hat Thyssen-Krupp-CSA wegen der Pannen mehrfach Strafen zahlen müssen: umgerechnet 700.000 Euro beim ersten, 1,1 Millionen Euro beim zweiten Mal und zuletzt vier Millionen Euro.

Das Werk in den USA

Auch beim Bau eines Stahlwerks im US-Bundesstaat Alabama hatte sich der Stahlkonzern verkalkuliert. Wegen Planungsfehlern und veränderten Rahmenbedingungen entwickelte sich auch diese Projekt zu einem Milliardengrab. Gemeinsam belasten die beiden Hütten die Bilanz mit mehreren Milliarden Euro. Insgesamt hat Thyssen-Krupp zwölf Milliarden Euro für die Werke ausgegeben.

Die Deutsche Bahn hatte Ende vergangenen Jahres Klage gegen ThyssenKrupp und andere Schienenhersteller wegen illegaler Preisabsprachen eingereicht. Darin fordert das bundeseigene Unternehmen Schadensersatz in Millionenhöhe.
Auch die kommunalen Verkehrsbetriebe möchten ihren Schaden erstattet bekommen, schreibt die „Süddeutsche Zeitung“. Sie stimmten sich deshalb untereinander ab. Dies geschehe nach Angaben der Stadtwerke München über den Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), in dem zahlreiche Stadtwerke und andere Betreiber von lokalen und regionalen Bahnen organisiert sind.

Kommentare (4)

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Korrupte_Republik

07.01.2013, 08:43 Uhr

Welche Politiker sitzen in den Aufsichtsräten dieser Unternehmen?
Welche Parteibücher haben die Mitglieder der Aufsichtsräte?

Stahlwerker

07.01.2013, 10:04 Uhr

Es ist ein Stück aus dem Tollhaus, dass die VOEST, als Europas größter Schienenproduzent die Kronzeugenregelung nutzt und die Konkurrenzunternehmen zur Schlachtbank führt und dabei selbst von Kartellstrafen unbehelligt bleibt.
Zunächst erpresst der größte Produzent seine Mitbewerber mitzumachen um reichlich Kasse zu machen, dann meldet er das Kartell und liefert die Konkurrenten aus. Die zwischenzeitlichen Milliardengewinne bleiben im Konzern, die anderen müssen bluten. Glückwunsch Herr Eder (Vorstandsvorsitzender der Voest) für diesen Schachzug mit Weitblick. Fragt sich dennoch, wer von den Führungskräften der europäischen Stahlindustrie sich noch mit den österreichischen Parasiten an einen Tisch setzt.
Und das der ach so saubere Herr Eder auch noch Präsident des europäischen Stahlverbandes EUROFER ist ist ein weiteres Stück aus dem Tollhaus.

An_Interested_Reader

07.01.2013, 10:18 Uhr

Earlier this year the then Beitz-Chromme-Claasen-controlled-TK-PR-machine described TK itself as "völlig überrasched" by the news of the existence of this pan-Germanic 30-year cartel. How can this be?

How in God's good green Earth, could Chromme and Beitz as the responsible managers, takt-setters and competent overseers of the TK strategy, policy, and commonweal have not known?

Every article about Beitz says that no important decision moves without his blessing, how does this square with the scope and duration of the activities of the Essen-headquartered-and-led-Gft which itself appears to have been the bandleader of the Schienenbruder sternsingerchor?

Every article about Chromme trumpeted him as the Mr. Cleanest-as-vorbild-dem-Deutschen-Industrie. How in any rational existence could this manager, in the drivers chair since 1985 not have known of this criminal activity? How could the culture within the firm, his culture, not have produced at least one employee who would have come to him and informed him of these crimes (especially after the Elevator Cartel Scandal came to light almost 10 years ago (and anout 5 years before the Track Cartel was deactivated)?

Either these men are fully complicit with knowledge of these crimes, or fully incompetent as managers responsible for setting the ethical tone of the company and as the individuals responsible for establishing the mechanisms necessary to enforce compliance and detect any non-compliance.

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