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21.07.2017

09:32 Uhr

Abschied von der 747

Die letzte „Königin der Lüfte“

VonJens Koenen

Boeing bereitet die Auslieferung der wahrscheinlich letzten Boeing 747 als Passagiermaschine vor. Konzernchef Muilenburg sieht keine Zukunft mehr für vierstrahlige Passagierjets. Ein Konkurrent sieht das jedoch anders.

Boeing 747 von Korean Air: Die Koreaner gehören zu den letzten Boeing-Kunden, die ein Jumbo-Jet als Passagiermaschine bestellen. AFP

Jumbo-Jet

Boeing 747 von Korean Air: Die Koreaner gehören zu den letzten Boeing-Kunden, die ein Jumbo-Jet als Passagiermaschine bestellen.

FrankfurtNormalerweise wird auf dem riesigen Fertigungsareal von Boeing in Everett bei Seattle jedes noch so kleine Ereignis genutzt, um daraus eine große Sause zu machen. Doch dieses Mal wird die Feier wohl eher bescheiden ausfallen. Der Flugzeug-Konzern liefert in diesen Tagen die zehnte Boeing 747-8 an Korean Air aus. Und wie es aussieht, dürfte es die letzte 747 sein, die der Konzern als Passagierjet für den kommerziellen Einsatz gebaut hat. Zwar ist noch eine Bestellung offen, die aber hält Boeing unter Verschluss, was gegen eine der klassischen Fluggesellschaften als Kunden spricht.

Damit steht eine Ära vor dem Ende. Zynische Branchenkenner bezeichnen den bereits in den 60er Jahren entwickelten Großraum-Jet als die letzte wirkliche Innovation in der Luftfahrt. Fans dagegen schwärmen bis heute von der geschwungenen Form des Flugzeuges, seiner Eleganz, mit der die A380 von Airbus kaum mithalten könne. Schon sehr früh erflog sich die 747 den Namen „Königin der Lüfte“.

Nun dürfte Schluss sein. Zwar hatte Boeing vor einigen Jahren versucht, der „Queen“ neues Leben einzuhauchen. Mit einer Verlängerung sollten neue Kunden gewonnen werden. Doch neben Lufthansa (19 Flugzeuge) und Air China (sieben Flugzeuge) hatte nur noch Korean Air die „-8“ bestellt. Die russische Transaero hatte vier Maschinen geordert, doch nach der Insolvenz der Airline im Jahr 2015 hat Boeing diese mittlerweile  aus den eigenen Büchern gestrichen. 

Zwar werden wir den Super-Jumbo noch viele Jahre abheben und landen sehen. Arbeitszeiten von 25 Jahren und mehr sind für Passagierjets Standard. Doch für Boeing-Chef Dennis Muilenburg steht fest: „Wir sehen im Passagierbereich keinen Markt mehr für solche Flugzeuge mit vier Triebwerken, auch nicht für die A380“, sagte er kürzlich bei der Luftfahrtshow in Le Bourget bei Paris. Nur noch als Frachter habe der Riesen-Jumbo eine Chance. Aktuell hat der US-Logistiker UPS 14 Frachter des Typs 747-8F bestellt, AirBridge Cargo bekommt noch eines und Qatar Airways hat zwei Bestellungen in Aussicht gestellt.

Ganz anders dagegen klingt Muilenburgs Kollege Tom Enders, CEO von Airbus: „Wir sind davon überzeugt, dass es neue Bestellungen für die A380 geben wird, etwa aus China“, erklärte er jüngst in Berlin: „Wir sind da in Gesprächen.“ Die A380, das Flaggschiff von Airbus zu begraben, das kommt für Enders nicht in Frage. Doch seit 2015 wartet der Konzern auf neue Aufträge für den Doppelstöcker. Ob es tatsächlich Aufträge aus China geben wird, ist offen. Immerhin haben die Chinesen gerade erst zusammen mit Russland den Bau eines eigenen Großraumjets angestoßen.

Die A380 und die 747-8 kamen zu einer Zeit auf den Markt, als in der Luftfahrt zwei Geschäftsmodelle diskutiert wurden, und es nicht feststand, welches sich am Ende durchsetzen würde. Die einen sahen einen riesigen Markt für Super-Jumbos. Begründet wurde die Euphorie mit der stark wachsenden Zahl von Mega-Citys, in denen es möglich sein sollte, ohne allzu aufwendige und teure Zubringerdienste einen A380 mit je nach Bestuhlung 560 bis 860 Passagieren zu füllen. Zudem wurde es in vielen Ländern zunehmend schwieriger, neue Flughafenprojekte bei der Bevölkerung durchzusetzen. Deshalb, so die Argumentation, seien größere Flugzeuge der einzige Weg, um weiter wachsen zu können.

Das andere Marktmodell unterstellte einen Trend zu Direktflügen auch von mittelgroßen Flughäfen zu Fernzielen. Es bedeutet  eine teilweise Abkehr vom Drehkreuz-Konzept, bei dem der weit überwiegende Teil der Langstreckenverbindungen eines Landes von einem oder mehreren zentralen Hubs ausgeht, die von mittelgroßen und kleinen Flughäfen gefüttert werden.

Komplett durchgesetzt hat sich zwar keines dieser Modelle, es wird auch weiterhin große Drehkreuze geben. Aber fest steht: Das Angebot an Direktverbindungen von kleineren Flughäfen jenseits der großen Hubs wächst rasant. Es wird nicht zuletzt durch den Boom der Billigfluggesellschaften getrieben, die sich seit einiger Zeit auch auf der Langstrecke versuchen.

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Dafür sind aber andere, kleinere Großraumjets wie der Boeing Dreamliner oder die A350 von Airbus gefragt, die auch in kleineren Metropolen zu füllen sind. Zudem sind sie mit ihren zwei Triebwerken sehr effizient zu betreiben. Das wiederum führte dazu, dass Flughäfen zögerten, ihre Infrastruktur so zu erweitern, dass eine A380 oder auch eine 747-8 entladen werden kann. Damit sind die Super-Jumbos weltweit nicht uneingeschränkt einzusetzen.

Boeing darf immerhin noch darauf hoffen, zumindest noch zwei 747-8 bauen zu dürfen – für einen ganz besonderen Passagier: den US-Präsidenten. Das Pentagon hat dem Konzern  Anfang 2016 den Auftrag erteilt, ein Konzept für die Umsetzung der neuen „Air Force One“ zu entwickeln. Voraussichtliche Kosten je Flugzeug: vier Milliarden Dollar. Zum Vergleich: Der Listenpreis einer „normalen“ 747-8 liegt etwas mehr als 300 Millionen Dollar. US-Präsident Donald Trump sind die hohen Kosten ein Dorn im Auge, über Twitter hatte er deshalb öffentlich über eine Stornierung nachgedacht. Doch bislang verfolgt Boeing das Projekt weiter. 

Kommentare (20)

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Herr Toni Ebert

21.07.2017, 10:23 Uhr

Wie eigentlich immer, so hat Mr. Trump wohl mal wieder recht, wenn er auf diesen teuren und irgendwie behäbigen Vogel verzichten will. Eine sehr weise Entscheidung.

Der Jumbo ist zwar ein beachtlich großer Vogel und man ist wirklich beeindruckt, wenn dieser übergroße Straßenkreuzer der Lüfte sich in die Luft erhebt. Aber im Innenraum sieht es dann schon ganz anders aus, denn dort ist wirklich kaum mehr Platz als in den Langstrecken Fliegern von Airbus.


Herr Holger Narrog

21.07.2017, 11:02 Uhr

Ich denke Herr Enders hat Recht. Viele 100 Mio. Menschen in Indien und China erreichen ein Wohlstandsniveau bei dem zu beruflichen und privaten Zwecken geflogen wird. Damit steigt die Anzahl der Flugpassagiere. Eine Tendenz zu grösseren Flugzeugen ist naheliegend, bzw. es wird immer mehr Ziele geben zu denen sich ein Grossraumflugzeug füllen lässt.

Einziges Hindernis ist die Ökoreligion. Diese Religion strebt eine verarmte, feudalistische Gesellschaft an. Individuelle Flugreisen für jedermann sind dieser Religion ein Dorn im Auge. Mit der Weltuntergangssage vom "Klimawandel" sucht man den Menschen Furcht einzureden. Ich denke dass diese Religion abseits Europas keine Bedeutung erreichen wird.

Herr Hans-Jörg Griesinger

21.07.2017, 11:23 Uhr

In Zeiten von weltweiter Vernetzung und Onlinekommunikation (skype, facetime usw.) sollten eigentlich viele Interkontinentalflüge nicht mehr notwendig sein.
Konferenzen kann man auch online abhalten, anstatt immer persönlich vor Ort zu sein.
Klar kann ich die Businessreisenden verstehen, die auf Kosten ihres Arbeitgebers durch die Gegend fliegen und sich Teile der Welt anschauen, wo sie ansonsten niemals leibhaftig hinkämen. Aber man sollte auch die negativen Folgen zunehmenden Flugverkehrs für unseren Planeten berücksichtigen. Sinnlos durch die Gegend zu fliegen (z. Bsp. Städtereisen und Shoppingtouren übers Wochenende im Billigflieger, kurze Flug-Sauftouren an Ballermann und Goldstrand usw., Langstrecken-Billigflüge wie für 3 Tage nach New York oder 5 Tage nach Mauritius usw.), weil es Spaß macht, ist kontraproduktiv. Ich will hier niemandem seinen Jahresurlaubsflug madig machen, aber oben aufgeführte Flüge sind einfach dumm und egoistisch!

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